Deniz taşımacılığı ile ilgili uluslararası kuralların geliştirilmesinde titizlikle dikkate alınan, deniz emniyetinin sağlanması ile deniz ticaretinin engellenmemesi arasındaki denge, son dönemde uluslararası hukukta ve AB müktesebatında bazı değişiklik çalışmaları ile bozulma eğilimi göstermektedir. Bu kapsamda AB, IMO ve diğer bazı platformlarda yürütülen çok sayıda mevzuat değişiklik çalışmaları, özellikle gemi sahiplerine deniz taşımacılığında maliyetleri artıracak ve yeni prosedürler oluşturacak ilave yükümlülükler getirerek, deniz ticaretinin zorlaştırılması yönünde ciddi tehdit oluşturmaktadır. Yükümlülüklerin sadece AB üyesi ülkelerin filoları için değil, AB limanlarını ve sularını kullanan tüm gemiler için uygulanacak olması evrensel karakteri olan deniz taşımacılığını bölgesel kurallara da tabi kılmaktadır. Özellikle AB ve ABD?nin sebep olduğu bölgesel kurallar, üçüncü ülkelerin bayrağını taşıyan gemilerin uyumundaki zorluklar nedeniyle bazen haksız rekabet oluşturmakta veya hizmet sunumunu sınırlamaktadır. Erika III ve TürkiyeAB?nin Erika III adı verilen deniz emniyeti paketinde yer alan yedi ayrı konudaki müktesebat değişikliği veya yeni müktesebat yürürlüğe koyma hazırlıkları, üçüncü ülke bayrağını taşıyan gemilere ağır yükümlülükler getirerek, ticari engeller oluşturacak niteliktedir. Hatta birçok durumda, AB üyesi ülkelerin bayrağını taşıyan gemiler de olumsuz etkilenecektir. Filosu AB limanlarını ve sularını çok kullanan bir ülke olan Türkiye, şüphesiz Erika III paketinden en çok etkilenen ülkelerden biri olacaktır. Son yıllarda gelişme yönünde büyük atılım yapan Türk denizciliğinin, bu tür amacını aşan bölgesel kurallarla getirilen ilave yükümlülüklerle hızının kesilmesinden ve gelişme ivmesinin önemli ölçüde yavaşlamasından endişe edilmektedir. Erika III deniz emniyeti paketinde yer alan ve deniz ticaret filomuza ek mali ve idari yükümlülükler getiren yeni mevzuat hazırlıklarından en önemlisi şüphesiz ?Gemi Sahiplerinin Mali Sorumlulukları ve Mali Güvenlik Hakkında Direktif Taslağı?dır. Taslak direktif nihai hale getirilmiş ve yürürlüğe girme sürecinin tamamlanması amacıyla AB Konseyi?ne gönderilmiştir. Konseyin, 2008 yılı ortalarına kadar çalışmalarını tamamlayacağı tahmin edilmektedir. Direktif aşağıda genel hatları açıklanan yükümlülükler getirmektedir. LLMC 96?ya taraf olma zorunluluğu geliyorTaslak direktif, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılması hakkında uluslararası sözleşmenin (LLMC 76) 1996 Protokolü?ne (LLMC 96), tüm üye devletlerin mümkün olan en kısa zamanda ve direktifte belirlenecek iç hukuka aktarma tarihinden önce, mutlaka taraf olmalarını öngörmekte ve sözleşmeyi AB müktesebatının parçası haline getirmektedir. Bu durum, halen LLMC 76 Sözleşmesi?ne taraf olup LLMC 96 Protokolü?ne taraf olmayan ülkelerin gemi sahiplerinin sözleşmede belirtilen zararlar için sorumluluğu sınırlama hakkının sınırlarını, yani tazminle sorumlu oldukları limitleri yükseltmekte ve buna bağlı olarak sigorta prim miktarları da yükselmektedir. Direktifin bu hükümleri, işletme maliyetlerinin oldukça yüksek olduğu deniz ticaret filomuzun gemi sahiplerine yeni külfetler doğuracaktır. Ancak, giderek yaygın uygulanmaya başlayan LLMC 96 Protokolü?ne Türkiye?nin orta veya uzun vadede taraf olması kaçınılmazdır. AB?ye katılım, bu süreci zaten öne çekmektedir. Gemi Sahipleri, LLMC 96 Protokolü?ne Türkiye?nin daha yakın gelecekte taraf olması nedeniyle üstlenmek zorunda oldukları sigorta pirimi artışı külfetini, daha kısa vadede ve iki kat olarak üstleneceklerdir. Konuya uluslararası hukuk açısından bakıldığında, ülkelerin bir AB müktesebatı ile LLMC 96?ya taraf olmaya zorlanmalarının uygun olmayacağı açıktır. Protokole henüz taraf olmayan ülkelerin bayrağını taşıyan gemilerin bu protokol kurallarına tabi tutulması veya ceza niteliğinde ek yükümlülüklere tabi tutulması, uluslararası hukuka aykırıdır.Bazı durumlarda gemi sahiplerinin sorumluluğu sınırlandırma hakları kaldırılıyorTaslak direktife göre, üye devletler ulusal mevzuatları ile LLMC 96?ya taraf olmayan ülkelerin bayrağını taşıyan gemilerin, ciddi ihmal sonucu sebep oldukları zararlarda sorumluluğu sınırlama hakkına sahip olmayacak bir sistem oluşturacaklardır. LLMC 76?da; şahsi fiil veya ihmalinden ileri gelen zarara kasten yahut ciddi ihmal sonucu ve muhtemelen böyle bir zarar meydana geleceğini bilerek sebebiyet vermiş olduğu ispat olunan sorumlu kişinin sorumluluğunu sınırlayamayacağı yönünde benzer bir hüküm bulunmakla birlikte, direktif bunun kapsamını genişletmektedir. Türkiye LLMC 76?ya taraf, LLMC 96?ya taraf değildir. Bu durumda Türk bayraklı gemilerin, AB limanlarında veya sularında meydana gelen olaylarda kasıt veya ciddi ihmal sonucu neden oldukları zararlarda gemi sahiplerinin sorumluluğu sınırlama hakları ortadan kalkmaktadır. Bu konunun AB müktesebatına aktarılmış olması, AB Komisyonunun LLMC ve CLC sözleşmelerini değiştirerek gemi sahiplerinin sorumluluğu sınırlama haklarını ortadan kaldırma gayretlerinde bir adım olarak ortaya çıkmakta ve gelecekte sorumluluğun sınırlanması hakkının tamamen kaldırılmasına mesnet teşkil etme konusunda tereddüt yaratmaktadır. LLMC Sözleşmesi ile belirlenmiş sistemi bozacak ve uygulanmasını engelleyecek veya değiştirecek nitelikte kural ve uygulamalar, uluslararası hukuka aykırıdır. LLMC 96?ya taraf olmayan ülkelerin gemi sahiplerinin sorumluluğu sınırlandırma haklarını kullanamamaları yönünde yükümlülükler getirilmemelidir. Gemilerin neden oldukları zararların karşılanmasına yönelik, IMO platformunda çok sayıda uluslararası sözleşme yürürlüğe girmiştir. Bu sözleşmeler, etkin bir uluslararası tazmin ve tazmin garantisi sistemi oluşturmaktadır. Denizciliğin evrensel karakterine de ters düşecek şekilde bölgesel sistemler oluşturulması uygun değildir. Eğer evrensel sistemi oluşturan bu sözleşmelerin tazmin limitleri veya sistem konusunda tereddüt varsa, ilgili sözleşme hükümlerinin değiştirilmesi suretiyle gerekli düzeltmeler yapılabilir.Özel sertifika uygulamaları getiriliyorTaslak direktif gereği; AB üyesi ülkelerin bayrağını taşıyan gemilerin ve AB limanlarına gelen veya AB üyesi bir ülkenin münhasır ekonomik bölgesinden veya karasularından geçen üçüncü ülke bayraklı gemilerin, LLMC 96?da belirtilen sınırların iki katından az olmayacak şekilde bir mali sorumluluk garantisine sahip olmaları ve bu sorumluluklarını yerine getirdiklerini bir AB üyesi ülke tarafından verilen mali sorumluluk sertifikasına sahip olmak suretiyle belgelendirmeleri ve ispat etmeleri gerekmektedir. Bu durumda AB limanlarına giden veya münhasır ekonomik bölge de dahil AB sularından geçen tüm Türk bayraklı gemiler bu yükümlülükleri yerine getirmek durumundadır. Direktifin bu hükmü, ilgili Türk bayraklı gemilerin LLMC 96 limitlerinin en az iki katı bir mali sorumluluk sigortası yaptırarak ağır pirim yükümlülüğü altına girmelerinin yanı sıra, bir AB üyesi ülkeden her üç ayda bir sertifika alma gibi ağır bir prosedüre tabi olmaları sonucunu doğurmaktadır. Mali sorumluluk garantileri LLMC 76 veya LLMC 96?da belirtilen miktarlar kadar talep edilmelidir. Mali sorumluluk garantilerini belgelemek amacıyla bir AB üyesi ülkeden, ayrıca bir sertifika alınması uygun değildir. Gemilere tazmin garantisi sağlayan sigorta kuruluşları veya P&I kulüpleri tarafından gerekli sertifikalar verilmektedir. Bu sertifikalar mali sorumluluk garantilerini belgeleyecek niteliktedir, ayrıca sertifikalandırmaya gerek olmamalıdır. P&I kulüplerinin verdikleri belgelerin, bir devletin onayına tabi tutulması mutlaka isteniyorsa, bu onay bayrak devleti tarafından yapılmalıdır. Özellikle münhasır ekonomik bölgelerden transit geçişte sertifika talep edilmesi, anlaşılamayan ve amacını aşan bir uygulamadır.Bildirim yükümlülükleri getiriliyorTaslak direktife göre; AB üyesi ülke limanlarına giden veya münhasır ekonomik bölgeden veya karasularından zararsız geçen gemiler, taşıdıkları mali sorumluluk sertifikası ile ilgili bazı bilgileri bildirmekle yükümlüdürler. Bildirim yükümlülükleri sertifikaların temini kadar ağır bir prosedür gerektirmese de, gemi personeli için yeni bir külfet ve gemilere ceza verilmesi için yeni bir gerekçe teşkil etmektedir. Münhasır ekonomik bölgelerden transit geçişte bildirim talep edilmemelidir. Sonuç?Gemi Sahiplerinin Mali Sorumlulukları ve Mali Güvenlik Hakkında Direktif Taslağı? ile getirilen ve ana esasları yukarıda özetlenen yükümlülükler, Türk bayraklı gemiler için oldukça ağır mali ve idari külfetler ortaya çıkaracaktır. AB Konseyi?nde taslağın kabulü yönünde henüz bir irade oluşmamakla birlikte, parlamentonun taslak hükümlerini desteklemesi endişe vericidir. Direktif tamamıyla reddedilmeli ve mevcut uluslararası sistemler yeterli görülmelidir. Eğer bu konunun AB müktesebatında düzenlenmesi mutlaka isteniyorsa, hazırlanacak müktesebat LLMC 76, LLMC 96 ve IMO Genel Kurulu?nun A.898(21) sayılı ve ?Gemi Sahiplerinin Deniz Alacakları İle İlgili Sorumlulukları? isimli kararı paralelinde olmalıdır. Taslak direktif ile getirilen yükümlülükler AB gemi sahiplerini de oldukça rahatsız etmektedir. Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) ve AB Gemi Sahipleri Birliği (ECSA), AB üyesi ülkelerin denizcilik idarelerini etkilemek üzere lobi faaliyetlerine başlamıştır. Türkiye, direktifin hayata geçmemesi yönünde başta AB olmak üzere çeşitli platformlarda aktif rol üstlenmelidir. Bu kapsamda yapılacak faaliyetler, idare ve sektör işbirliğini gerektirmektedir. Deniz Ticaret Odası taslak direktif de dahil, uluslararası hukukta ve AB müktesebatında Türk denizciliğine zarar verebilecek mevzuat değişikliklerinin hayata geçmemesi için alınacak tedbirleri belirlemek ve uygulamak için kapsamlı bir çalışma başlatmıştır. Bu gayretlerin başarıya ulaşmasını diliyoruz.