Türk Boğazları’ndan (İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı) yabancı gemilerin geçişine ilişkin olarak, Avrupa diplomasisinde muhtelif dönemlerde gündeme gelen anlaşmazlık, Boğazlar Sorunu olarak bilinmektedir. Rusya, XVIII. Yüzyılda Karadeniz’in kuzey kıyılarını ele geçirince, Osmanlı yönetimi 1774 Küçük Kaynarca Antlaşması ile Rus ticaret gemilerine Boğazlardan serbest geçiş hakkı tanımıştır. 1798 ve 1805 Osmanlı-Rus ittifak anlaşması uyarınca, Karadeniz bütün yabancı devletlerin savaş gemilerine kapatılırken Rus savaş gemilerine boğazlardan serbest geçiş hakkı tanınmıştır. Ancak 1807 Osmanlı-Rus savaşı ile birlikte anlaşma yürürlükten kalkmış, Osmanlı devleti, İngiltere ile imzaladığı Kala-i Sultaniye Antlaşması (1809) ile Boğazları kapalı tutmayı kabul etmiştir. 1829 Edirne Antlaşması ile Rusya Boğazlardan ticaret gemisi geçirme hakkını yeniden elde etmiş, ayrıca Osmanlı Devleti Boğazları barış halinde bütün ticaret gemilerine de açmıştır. 1833’te II. Mahmut, Mısır sorunu dolayısıyla aldığı yardım karşılığında, Hünkâr İskelesi Antlaşması’nı imzalayarak Boğazları Rusya lehine yabancı savaş gemilerine kapatmayı kabul etmiştir. Bu antlaşma, Avrupa Devletleri’nin Boğazların barış döneminde Osmanlı olmayan tüm savaş gemilerine kapalı tutulması hususunda benimsediği, 1841 Londra Boğazlar Sözleşmesi ile iptal edilmiş, buna karşın Osmanlı Devleti’nin müttefiki olan İngiltere ve Fransa, Kırım Savaşı sırasında Rusya’ya saldırmak üzere donanmalarını Boğazlardan geçirmişlerdir. Londra Boğazlar Sözleşmesi, bütün savaş gemilerinin Boğazlardan serbestçe geçişine izin veren Lozan Boğazlar Sözleşmesi tarafından değiştirilinceye kadar yürürlükte kalmıştır. Zaten I. Dünya Savaşı sonunda imzalanan Mondros Mütarekesi’nden sonra Boğazların egemenliği fiilen Osmanlı Devleti’nin elinden çıkmış ve bütünüyle İtilaf Devletleri’nin eline geçmiştir. İşbu sözleşme ile, Boğazlar askerden arındırılırken, savaş gemilerine geçiş serbestliği tanınmıştır. Türk Hükümeti Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin Türkiye’nin egemenlik haklarını kısıtladığı gerekçesi ile 1933 Londra Silahsızlanma Konferansı’nda Boğazlar Rejimi Statüsü’nü değiştirme talebinde bulunmuştur. İtalya dışında tüm Lozan Boğazlar Sözleşmesini imzalayan devletlerin katıldığı Montrö Konferansı sonrasında Boğazlar konusunda Türkiye’ye tam yetki veren ve Karadeniz’de kıyısı bulunmayan devletlerin savaş gemilerini geçişini kısıtlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) imzalanmıştır. 1945’de Boğazlar sorunu, Yalta ve Potsdam konferanslarında müttefikler arasında ele alınmış, ancak somut bir anlaşmaya varılamamıştır. II. Dünya savaşı sonunda sorun yeniden gündeme gelince, Sovyetler Birliği, II. Dünya Savaşı sırasında Türkiye’nin Montrö Sözleşmesi’ne uymadığını öne sürerek kendi güvenliği için Boğazların, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin savaş gemilerine kapatılmasını, Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin savaş gemilerine ise sürekli açık olmasını talep etmiştir. Ayrıca Boğazlardan geçiş rejiminin yalnız Türkiye ile Karadeniz’e kıyısı olan devletler arasında düzenlenmesini ve Boğazların Sovyetler Birliği ile Türkiye tarafından savunulmasını gündeme getirmiştir. Sovyetler Birliği bu taleplerini (7 Ağustos 1946 ve 24 Eylül 1946 tarihlerinde) iki nota ile Türk Hükümetine bildirmiştir. Ancak, Batılı ülkeler, Boğazlar rejiminin Montrö Sözleşmesi kuralları çerçevesinde uluslararası bir konferansta görüşülmesi fikrini savunmuşlardır. Bu dönemde Türkiye, Sovyetler Birliği’ne verdiği karşı notalarda, sorunun uluslararası görüşmelerle çözülmesi gerektiğini belirtirken, ortak savunma talebinin kesinlikle kabul edilmeyeceğini açıklamıştır. Ancak, gelişmeler bu hususta bir uluslararası konferansın toplanması girişimini sonuçsuz bırakmış, sonuçta, Boğazlar rejiminde bir değişiklik olmamıştır.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi; Türkiye’nin güvenliğinin korunması, geçiş serbestisi kullanımının düzenlenmesi ve Karadeniz-Akdeniz dengesinin sağlanması ile ilgilidir. Sözleşme ile kurulan Boğazlar rejiminin ilk normu Türkiye’nin güvenliği olmuştur. Sözleşmenin girişinde açıkça belirtilen bu ilkeye yine sözleşmenin 5, 6, 14, 15, 16 ve 23. maddelerinde de değinilmektedir. Türk Boğazları’ndan geçişi düzenleyen Montrö rejiminin ikinci normu, geçiş serbestisinin kullanımı ile ilgilidir. Sözleşmenin I. Maddesinde belirtilen geçiş serbestisi prensibi ticaret gemilerine hemen hemen mutlak anlamıyla tanınırken, savaş gemilerinin geçiş serbestisi, Türkiye ve Karadeniz’de kıyısı bulunan devletlerin güvenliği ön planda tutularak sınırlandırılmıştır. Türkiye tarafsız ve savaş dışı ise savaşan tarafların savaş gemileri Boğazlar’dan geçemeyeceklerdir. Türkiye bir savaşa girmiş ya da kendisini yakın bir zamanda çıkabilecek bir savaşın tehdidi altında hissediyorsa, diğer devletlerin savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçişini kendi takdirine göre belirleyecektir. Bu sınırlamalar, büyük ölçüde, Sözleşme’nin 18. maddesinde Karadeniz’de kıyısı bulunan devletlere tanınan kotalarla kendisini göstermekte, bunlara ek olarak da Karadeniz’den Akdeniz’e geçiş konusunda bir takım sınırlamalara gidildiği görülmektedir. Boğazlar rejiminin üçüncü normu olan Karadeniz-Akdeniz dengesinin korunması ise, büyük ölçüde Sözleşme’nin 19, 20 ve 21. maddeleri ile Türkiye’ye tanınan takdir hakkı işe sağlanmaktadır.

Türkiye, Montrö Sözleşmesi ile bir yandan kendi güvenliğini attırmak için Boğazlar bölgesini silahlandırma hakkına sahip olurken, Sözleşme’nin 19, 20 ve 21. maddeleriyle çok önemli stratejik kozlara da sahip olmuştur. Türkiye’nin Hatay sorununun çözümüne ilişkin olarak İngiltere’nin Türkiye lehine konuya müdahalesinin sağlanmasında, Montrö Sözleşmesi’ni bir koz olarak kullandığı da görülmektedir.

11 Ocak 1994 tarih ve 21815 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan “Boğazlar ve Marmara Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” ile Montrö Sözleşmesi’nin geçiş serbestisi hükmünün yeniden yorumlanması söz konusu olmuş, tüzük en azından belli tipteki gemilerin geçişini kayda bağlamıştır. 59 maddeden oluşan Tüzük güvenli geçişi sağlamak için trafik ayrım düzenleri ihdas etmekte (Mad. 5), trafik şeritleri içinde geçiş zorunluluğu getirmekte (Mad. 25), geçecek gemilerin teknik durumları hakkında kurallar koymakta (Mad. 6), seyir planları talep etmekte (Mad. 7, 8), büyük gemilerin tanımını yapmakta (Mad. 2.4.j), tehlikeli yük taşıyan büyük gemilerin geçişi sırasında İstanbul ve Çanakkale boğazlarının trafiğe kapanmasını öngörmekte (Mad. 42, 52), akıntı ve sisi olması durumunda geçişi kısıtlamakta ya da yasaklamakta (Mad. 40,41,51) ve ayrıca demirleme yerlerinden kılavuzluk hizmetlerine kadar daha pek çok konuda geçişle ilgili düzenlemeler yapmaktadır. Böyle bir gereksinimi doğuran faktörlerin başında, Boğazlar’dan geçen gemi sayısında artış, gemi tonajlarının büyümesi ve Türk Boğazları’nın morfolojik yapısının neden olduğu kazalar gelmektedir. Bir diğer önemli faktör ise, Türkiye’nin, Azeri petrollerini, Türkiye üzerinden geçecek petrol boru hatlarıyla dünya pazarına ulaştırma yolundaki arzusu olmuştur. Kazak ve Azeri petrolünün Boğazlar yolu ile dünya pazarına sunumu ile ilgili Rus projesinin engellenmesinin bir yolu da Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilmesi olarak görülmüştür.

Türkiye’nin Boğazlar’dan geçiş serbestisi hükmünü yeniden yorumlamaya yönelmesi Rusya Federasyonu tarafından tepkiyle karşılanmıştır. Moskova bu kez Montrö Sözleşmesi’nin ihlal edildiğini söylemesine karşın, Montrö Sözleşmesi’nin kısmi değişiklik yapılmasını teorik olarak mümkün kılan 29. maddesinden uluslararası platformlarda hiç bahsetmemiştir. Türkiye’den gelen bazı bireysel değişim taleplerine karşı da hassasiyet göstermiştir. Yapılan düzenlemenin kabul edilmemesi ve bu yerine sözleşmenin kısmi olarak değiştirilmesi yolunda müzakereler başlatılması halinde değişikliklerin diğer maddelere de sıçrama olasılığı bulunmaktadır. İkili temaslarla soruna çözüm sağlanamaması durumunda da, toplanacak bir uluslararası konferansa Yunanistan ve Eski Yugoslavya’nın yeni temsilcilerinin katılacak olması, Türkiye’nin Rusya’ya karşı Boğazlar kozunu kullanmasını zorlaştırmaktadır. Yeni bir sözleşme veya uluslararası örf ve adet hukukunun Montrö’nün yerine geçmesi ise, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin savaş gemilerine konan sınırlamaları da ortadan kaldırabileceğinden sadece Türkiye değil Rusya Federasyonu tarafından da arzu edilmemektedir. Montrö rejiminin çökmesinden Rusya ve Türkiye zararlı çıkacaktır. Rejimin çökmesi halinde serbest geçiş ilkesi sabit kalmak kaydıyla uygulama usulleri 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin hükümlerine göre yapılmak zorundadır. 1982 hükümlerinin devreye girmesi de Türkiye’nin egemenlik haklarının kısıtlanması, yani tüzük çıkartma ve uygulamasıyla deniz trafiğini yavaşlatma imkânının elinden alınması anlamına gelecektir. Rusya Federasyonu açısından bakıldığında ise, belki Montrö rejiminin değişmesiyle daha liberal yorumlanabilecek bir serbest geçiş hakkı ve IMO dolayısıyla Türk Boğazları üstünde daha fazla kontrol sağlanabilir, ama bu seferde rejimin temel direklerinden biri olan güvenlik normu tehlikeye düşer. Kıyıdaş olmayan devletlerin Karadeniz’de bulundurabilecekleri savaş gemilerinin miktarı artabilir. Kaldı ki Uluslararası Adalet Divanı’ndaki ana eğilim savaş gemilerinin Boğazlar’dan serbestçe geçebilmesi yönündedir. Uluslar arası Adalet Divanı’nın 9.4.1949. tarihli Korfu Boğazı Davası kararında boğazlardan zararsız geçiş hakkı savaş ve ticaret gemisi yapılmadan bütün gemiler için geçerlidir. Aynı hak transit geçiş kapsamında 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde de yer verilmiştir. Yeni rejimin ne getireceğinim bilinmesi Rusya Federasyonu’nu dört elle eskisine sarılmaya itmiştir. II. Dünya Savaşı’ndan sonra rejimin değişmesi içi çaba harcayan Moskova bu kez bir değişikliğe neden olmamak için IMO’da destek aradı, Türkiye’nin rejimin ilke ve kurallarına uymasını talep etmiştir.

Günümüzde Montrö rejimi, kendisini besleyen güç ve iradenin ortadan kalkmasına ve yaşadığı gerilimlere rağmen varlığını sürdürmektedir. Tarafların Montrö’nün yerine geçecek rejimin hazır olduğunu bilmeleri ve 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne dayalı bu rejimden zarar edeceklerini düşünmeleri bugünkü rejimin varlığını sürdürmesinin temel nedenidir. Şimdilik sözleşmenin getirdikleri götürdüklerinden fazla olarak görülmektedir. Bunun sonsuza kadar sürmesi imkânsızdır. Eğer Boğaz trafiği tahammül edilemez boyutlara ulaşırsa, ikinci maddenin değişmesi için baskılar artacak ve Montrö rejimi serbest geçiş ilkesi baki kalmak şartıyla değişecektir.

ABD 1936 Montrö Sözleşmesi’ne taraf değildir. Günümüz antlaşmalar hukukunun beyanı olarak kabul edilen 1969 Viyana Antlaşmalar Hukuku Sözleşmesi’nde, objektif bir statü oluşturan antlaşmalarla ilgili bağımsız bir hükmün düzenlenmesi tercih edilmemiştir. Ancak Viyana Sözleşmesi’nin, “üçüncü devletler için haklar öngören antlaşmalar” başlıklı 36. maddesinin, objektif statü ya da rejim oluşturan antlaşmalardan doğan hak ve yükümlülüklerin (erga omnes, geçerlilik arz eden) hukuki zeminini oluşturacağı, Uluslar arası Hukuk Komisyonu’nun Sözleşme’nin 38. maddesine ilişkin gerekçesinde belirtilmiştir. Bu nedenle Montrö Sözleşmesi’nin öngördüğü geçiş ve ulaşım serbestisini icra edecek üçüncü devletler, bu Sözleşme’de düzenlenen ya da ona uygun olarak belirlenmiş olan ve antlaşmanın icrası ile ilgili koşullara uygun davranmak zorundadır.  Diğer taraftan son yıllarda ve son günlerde ABD’nin Karadeniz’de savaş gemisi bulundurma arzusu da bilinmektedir. ABD açısından bu durum, Sözleşme’nin savaş gemilerine ilişkin hükümlerinin güncelleştirilme konusunda ihtiyaç duyduğuna karine oluşturmaktadır. Karadeniz, Montrö Sözleşmesi’nden dolayı küresel güçlerin savaş gemilerini sokamadığı tek deniz olup, aynı zamanda enerji nakil hatlarının geçiş güzergâhında bulunmaktadır. ABD, dünya denizlerinde ve özellikle de deniz ticaretinin kilit noktalarında uçak gemileri bulundurmakta olup, gerek doğu-batı koridorunun gerek kuzey-güney koridorunun denizden kontrolü açısından Karadeniz’de uçak gemisi bulundurmayı isteyebilir. ABD’nin Karadeniz'de askeri güç bulundurmasına Montrö engeldir. Bu nedenle, ABD Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin savaş gemilerine ilişkin hükümlerinin güncelleştirilme ihtiyacını gerekli görebilir.

Montrö Sözleşmesi’ni imzalayan ve eski Varşova Paktı üyesi olan iki Karadeniz ülkesi Romanya ve Bulgaristan, ABD ile askerî anlaşmalar imzalamıştır. Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilme istekleri olması durumunda hazırlıklı olmak için yeni stratejiler geliştirilmesinin ve mevcut durumu destekleyici yeni paktların oluşturulmasının gerekli olduğu düşünülmektedir. Bu durumda Türkiye ve Rusya Karadeniz’de askerî olarak var olma ihtimali ufukta gözüken ABD’nin önünde engel olan Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilme istekleri olasılığına karşı yeni stratejiler için hazırlıklara başlamak durumundadır.

Montrö Sözleşmesi’nin 2. maddesine göre kılavuzlık ihtiyaridir. İstanbul Boğazı ile ilgili 1982-2003 yılları arasında yapılan analiz sonuçlarına göre; söz konusu Boğaz’da kazaya karışan gemilerin %92,8'i kılavuz kaptan almamıştır. Kılavuz kaptan alınmasının Türk Boğaz’larında kazaları önemli ölçüde azaltacağı düşünülmektedir. Ayrıca, Türk  Boğazları’ndan alınan harç tutarları, Boğazlardan almamız gereken ücretin zamanında  doğru kur ayarları yapılmadığı için alınması gereken tutarın 1/8’idir. Kılavuz kaptan alınmasının ihtiyari olmasına ve harç tutarlarının az olmasına rağmen Montrö Sözleşmesinin olduğu gibi devam etmesinin  Türkiye’nin çıkarına olacağı düşünülmektedir.

Türk Boğazları, uluslararası deniz trafiğine açık en önemli suyollarından birisidir. Dünyada Malaca Boğazından sonra en yoğun deniz trafiğine sahip ikinci suyoludur. Uluslararası deniz trafiğine açık bu suyolu, yıllık Panama ve Süveyş Kanallarında olanın 4 katı, Kiel Kanalındakinin de 2 katı yoğunluğunda deniz trafiğine tanık olmaktadır. Montrö Sözleşmesinin yürürlüğe girdiği 1936 yılına göre deniz trafiği günümüzde 10 kat artış göstermiştir. Türk Boğazlarında seyir halindeki gemilerin uluslararası anlaşmalardan doğan bazı haklarının olmasına karşın, geçişin zararsız olması açısından kimi  yükümlülükleri  vardır. Montrö Sözleşmesinde yer alan hükme uygun olarak geçen gemilerin fener, tahlisiye ve patente ücretini ödemelerini sıkı bir denetime tabi tutmak ve yaptırtmak, ödemeyen gemilerle ilgili işlemler yapmak, ücretleri ödemeyen gemiyi gerektiğinde ödeme yapılana kadar Boğazlardan geçirmemek Türkiye’nin hakkıdır. Buna karşılık, yükümlülüklerini yerine getiren gemilerin kolayca ve herhangi bir zarara uğramaksızın Türk Boğazlarından geçmelerini sağlamak da, Türkiye için yükümlülüktür. Maddi ve manevi zararları büyük olası bir kaza sonrasında Türkiye’nin elini güçlendirecek en önemli husus, yükümlülüklerini tam anlamıyla yerine getirmek olacaktır. Bu açıdan, 1 Temmuz 2003 tarihinde İstanbul Boğazında çalışmaya başlayan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmeti Sistemi, modern dünyanın uygulamaya başladığı, deniz ulaşımında güvenliği artırıcı araçlardan biri olarak atılmış önemli bir adım olmuştur. Ancak özellikle İstanbul Boğazındaki yerel trafikten kaynaklanan riskin minimize edilmesi, fenerlerin güçlendirilerek şehir ışıklarının olumsuz etkisinin azaltılması, gemi refakat hizmetinin özendirilmesi için altyapının güçlendirilmesi gerekmektedir. Böylelikle, zararsız geçiş için yükümlülüklerini yerine getiren Türkiye, uluslararası arenada Türk Boğazlarından geçiş ile ilgili olarak her türlü hakkını kuvvetli bir şekilde savunma durumuna gelebilecektir.