Dünya limanları genelde benzer şekilde kamu hizmetlerini ifa ederler. Limanlar ve terminaller navlun ve yolcu akışını kolaylaştırarak ulusal ve uluslararası ulaşım zincirinde önemli bir ara yüzü yansıtırlar. Liman aktivitesinin kendisi nihai bir son nokta veya aslında ayrı bir varlık değildir. Bilakis limanlar herhangi bir ülkenin iç ve dış ticaretindeki tüm dağıtım ve emtia hareketleri sistemine giderek daha fazla entegre hale gelmektedirler. Liman gerisindeki bölgelere erişim sanayideki radikal değişimin merkezinde yer almaktadır ve doğrudan ulaşım modları ile ilgilidir. Konteynırla taşınan yük birçok varış yeri ve içeri ve dışarı yük hareketi olmak üzere birçok iki yönlü trafik ihtiva eder. Söz konusu bu durum limanları saf bir sevkıyat merkezinden lojistik sistemin bir parçası olarak hayati bir konuma dönüştüren geniş bir hinterland yaratmıştır. Netice itibariyle limanların başarısının diğer işletme ve sanayilerdeki etkisi giderek artmıştır.

Liman yapıları ve mülkiyeti modelleri belli ülkelerde ve bölgelerde limanların algılanış şekillerinin birer yansımalarıdır. Liman idaresinde saf bir kamu sektöründen saf bir özel sektöre kadar uzanan 4 temel model tanımlanabilir. Bu modeller aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

Modeller Mülkiyet Düzenleme Yük Elleçleme
1 Saf Özel Özel Özel Özel
2 Özel/Kamu Özel Kamu Özel
3 Kamu/Özel Kamu Kamu Özel
4 Saf Kamu Kamu Kamu Kamu
Kaynak: Baird 1995

Çoğu liman büyük ölçüde düzenleme veya toprak mülkiyetinin devlet eliyle yürütüldüğü fakat yük elleçlemesinin özelleştirildiği 2. ve 3. modele uymaktadır.

Avrupa limanlarındaki liman yönetişimi reformu hakkındaki kısa bir araştırma, İngiltere’deki büyük limanlar hariç, kamu sektörünün bilhassa ayrı bir liman otoritesiyle Avrupa Birliği’ndeki liman yönetimlerini domine etmeyi sürdürdüğü ortaya koymaktadır. Birçok Baltık ve Kuzey denizi ülkelerinde “Hansa Birliği” geleneğine tabi belediye liman yönetimleri görülürken, “Latin” modeli şeklindeki merkezi liman yönetimleri Fransa ve birçok güney Avrupa ülkesinde karşımıza çıkmaktadır. Hem kamu tröstleri hem de özel şirketler şeklindeki bağımsız “Anglo-sakson” liman otoriteleri geleneği İngiltere’de geçerlidir. Bununla birlikte, birçok liman otoritesinin yük elleçlemesi kullanım işlevinin özelleştirildiği ve toprak mülkiyeti ve düzenleme fonksiyonlarının her zaman aynı kamu tüzel kişiliğince yerine getirilmese de kamunun elinde olduğu bir şekle bürünmesiyle bu ayrımın daha da bulanıklaştığı görülmektedir.

Brooks ve Pallis dünyadaki kapsamlı liman reformlarının geleneksel liman örgütlenmesi modellerini sorguladıklarını gözlemlemişlerdir. Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerdeki bir dizi hükümet liman operasyonlarının sorumluluğunu, bazı durumlarda liman varlıklarını, yerel kamu veya ademi merkezi kişiliklere veya özel liman kişiliklerine devretmektedirler. Söz konusu durumlarda kamu sektörü sadece denetleyici ve gözetleyici bir işleve sahiptir.

Bu kurumsal değişiklikler değişik yönetişim yaklaşımlarının tartışılmasına yol açmıştır.
Notteboom ve Rodrigue sektörün hinterland bölgeselleşmesinin liman yönetişimde yeni yaklaşımların doğmasına yol açan önemli bir etmen olduğunu ileri sürmektedirler. Liman yönetişiminin coğrafi alanının daha geniş lojistik zincirleri bünyesine katması anlamında değişime uğramasını önermektedirler. Daha geniş bölgesel ağlar bilgi transferi için gereklidir. Liman otoritelerinin bölgeselleşme evresini yönetmedeki rolü limanın yapısına bağlıdır. Bölgeselleşme evresinde liman otoriteleri bölgesel yük merkezleri ağlarını ve lojistik kutupları şekillendirmede önemli bir rol oynayabilirler. Yoğun rekabet şartlarında yükü emniyet altına alabilmek için etkin bir intermodal sistemi teşvik edebilirler ve diğer ulaşım modlarıyla stratejik ilişkiler kurabilirler.

Wang ve Slack sosyal ve kültürel değişkenlere daha fazla yer veren bir liman yönetişim tanımı getirmektedirler. Onların liman yönetişim modeli yetki alanın ölçeği, paydaş topluluğu ve lojistik yetenekleri ihtiva eden üçlü bir yapıya sahiptir. Bu değişkenler hükümetleri liman yönetişimleri hususnda bütüncül bir yaklaşıma yönlendirmektedir.

Baltazar ve Brooks liman yönetişi konusunda kurumsal yönetişimi desteklemektedirler. Liman yönetişim üç girdinin yapılandırılmasıyla tanımlanır: (a) liman otoritesi tarafından geliştirilen liman stratejisi, (b) hükümet düzenlemeleri sonucu gelişen yapı, ve liman otoritesince seçilen strateji, ve (c) limanın işletildiği çevre.

Verhoeven liman yönetişim modellerinde Avrupa Birliği mevzuatının ve politikalarının etkisi ele almaktadır. Piyasada daha aktif bir rol oynasınlar veya sadece düzenleyici bir rolle sınırlandırılsınlar bu tartışma kaçınılmaz olarak liman otoritelerinin rolüne odaklanmaktadır. Üç çeşit zorluk tanımlamaktadır: 1)Sürdürülebilir liman gelişimi, 2) Lojistik entegrasyon, ve 3) piyasa güçlerinin stratejileri.

Sürdürülebilir liman gelişimi uzun süreli yatırım gerektirir. Kamu finansmanın eksikliğinde bu durum giderek özel sektörü işin içine sokar. Bu yüzden liman otoriteleri etkili yatırım ve gelişme politikası izleyebilmek için yeterli finansal, ticari ve idari özerkliğe sahip olmalıdırlar. Buna ilaveten, limanlar artan çevresel ve sosyal baskılarla başa çıkabilmeli ve alanlardaki düzenlemelere uyum sağlayabilmelidirler.

Limanlar aynı zamanda kara navlunu dağıtımında daha fazla iştigal etmektedirler. Liman otoriteleri için lojistik zincirde katalizör ve kolaylaştırıcı rol oynayabilme fırsatları doğmaktadır. Bu durum lojistik parklar gibi yeterli tesislerin doğmasını, diğer ulaşım modlarıyla stratejik ilişkiler kurulmasını ve diğer limanlarla ağların geliştirilmesini gerektirecektir.

Verhoeven liman otoritelerinin toprak sahibi, düzenleyici ve işleten olarak tipik işlevlerinden bahsetmektedir. Bununla birlikte bu işlevlere paydaşları bir araya getiren veya aralarındaki iletişimi kolaylaştıran anlamında topluluk yöneticisi işlevi de eklenebilir. Bu anlamda çok sayıda kolaylaştırıcı ve girişimci sorumluluğu üzerine alan liman otoritesi rönesansı kavramını öne sürer.

Öte yandan Avrupa Komisyonu’nun liman politikası tebliğinde (COM/2007 616) limanlarının stratejik gelişimi için sorumluluk alan, muhtemel tüm paydaşlar arasında diyaloğu özendiren ve limanın genel çıkarlarını savunabilmek için aktif bir şekilde piyasa süreçlerine müdahil olan mali açıdan özerk liman otoritelerini desteklemektedir.

Verhoeven, P., (2009) 'European Ports Policy: Meeting Contemporary Governance Challenges', Maritime Policy & Management, 36: 1, 79 — 101.

Brooks, M R. and Pallis, A A.(2008) 'Assessing port governance models: process and performance components', Maritime Policy & Management, 35: 4, 411 — 432.

Notteboom, T E. And Rodrigue, J P (2005) 'Port Regionalization: Towards A New Phase In Port Development', Maritime Policy & Management, 32: 3, 297 — 313.

Wang, J. J. And Slack, B., 2002, Port Governance In China: A Case Study Of Shanghai. Occasional Paper Series, Paper No. 9 (Hong Kong: The Centre For China Urban And Regional Studies).

Baltazar, R. And Brooks, M. R., 2007, Port Governance, Devolution, And The Matching Framework: A Configuration Theory Approach. In: Devolution, Port Governance And Port Performance, Edited By M. R. Brooks, K. Cullinane (London: Elsevier), Pp. 379–403.

Verhoeven, P.,(2010) 'A review of port authority functions: towards a renaissance?', Maritime Policy & Management, 37: 3, 247 — 270.

EMRAH YAMAN
DENİZCİLİK UZMANI