11 Aralık 2008 tarihinde Birleşmiş Milletler Genel Kurulu, 63. oturumunda, “Denizyoluyla Uluslar arası Kısmi veya Tam Eşya Taşıma Sözleşmelerine ilişkin Birleşmiş Milletler Sözleşmesi”ni (Rotterdam Kuralları) kabul etmiştir. Sözleşme 23 Eylül 2009 tarihinde Rotterdam’da düzenlenen törenle imzaya açılmıştır. 96 maddeden ve 18 bölümden müteşekkil Rotterdam kuralları dikkatlice ve özenli bir şekilde tanzim edilmiştir. Kuralları bir hayli teknik oluşu ve ilgili konularda kapsamlı açıklamalar dile getirmesi kuralları ilk kez okuyanlara kuralların nasıl işlediklerini ve neyi amaçladıklarını anlatılmasını gerektirmektedir.

Soru 1. Rotterdam Kuralları tarifeli veya tarifesiz taşımalardaki kısmi kiracıların, yer tahsis anlaşması yapan kiracıların yapmış olduğu taahhüt sözleşmeleri hükümlerine tabi münferit nakliyatlara uygulanacak mı? Rotterdam Kuralları NVOC’lar[1] ile yapılan uzun dönemli sözleşme hükümleri altındaki münferit nakliyatlara uygulanacak mı?

Eğer taahhüt sözleşmeleri veya uzun vadeli sözleşmeler altındaki münferit nakliyatlar düzenli olmayan hat taşımacılığı kapsamındaysalar, Rotterdam Kuralları, bunlar “on demand” taşımacılık olarak belirtilmedikçe (madde 6(2)) ne taahhüt sözleşmelerinin şartlarına ne uzun vadeli sözleşmelere ne de münferit nakliyatlara uygulanmaz. Eğer münferit nakliyatlar düzenli hat taşımacılığı kapsamındaysalar ve eğer geminin tamamının veya bir kısmının kullanımına yönelik çarter parti veya diğer sözleşmelerden değillerse Rotterdam Kuralları münferit nakliyatlara uygulanmalarıyla sınırlı olmak üzere taahhüt sözleşmelerine, uzun vadeli sözleşmelere ve bu sözleşme şartlarına uygulanır.

Soru 2. Madde 6(2)’nin amacı nedir? Bir taşıma belgesi veya elektronik taşıma kaydı düzenlendiğinde madde y Rotterdam Kurallarını uygulanmaz hale mi getirmektedir?

Madde 6(2) düzenli olmayan hat taşımacılıklarındaki taşıma sözleşmelerini hariç bırakmaktadır. Bununla birlikte, düzenli olmayan hat taşımacılığının istisna tutulması aynı zamanda Lahey ve Lahey-Visby Kurallarının kapsadığı bir sözleşme tipini de hariç tutmaktadır. Madde 6(2) hükmünün : “a)Taraflar arasında gemini tamamının veya bir kısmının kullanılmasına yönelik çarter parti veya diğer sözleşmeler olmadığında ve b) bir taşıma belgesi veya elektronik taşıma kaydı düzenlendiğinde” şeklinde atfettiği bu tip sözleşmeler bazen “on demand” taşımacılık diye adlandırılmaktadır. Durumu şu örnekle açıklayabiliriz: Birçok yükleten yükleme limanına taşınmak üzere arabalarını getirmiş olsunlar. Arabaların sayısı belli bir seviyeye ulaştığında, gemi varma limanına ulaşmak için limandan ayrılır. Rota belli ama tarife belli değildir. Bu tür taşımacılık için konşimento düzenlenmiştir. Bu sözleşme Lahey veya Lahey-Visby Kuralları kapsamındadır çünkü konşimento sözleşme altında düzenlenmiştir ve çareter parti söz konusu değildir. Madde 6 (2) hükmü düzenli olmayan hat taşımaları için bu tip sözleşmeyi Kuralların uygulama alanına yeniden dâhil etmiştir.

Madde 7 hükmünce Rotterdam Kuralları sadece taşıyan ve gönderilen, kontrol eden taraf ve orijinal taraf olmayan hamil arasında uygulandığı belirtilmelidir. Buna mukabil eğer bir taşıma sözleşmesi madde 6(2) kategorisindeyse kurallar aynı zamanda taşıyan ve yükleten arasında da uygulanır. Madde 6(2)’nin ilave duyarlılığı Lahey, Lahey-Visby veya Hamburg Kuralları altındaki statükonun (kurallar orijinal taraflar arasında olduğu gibi uygulanır) muhafazası için gerekmektedir ve madde 7 bunun için yerli değildir.

Soru 3. Rotterdam Kurallarının madde 7’ye uygun olarak taşıma belgesinin 3. tarafa ciro edildiği durumda uygulanacağı doğru mu?

Evet. Benzer uygulama Lahey, Lahey-Visby veya Hamburg Kurallarında da söz konusudur.

Soru 4. Rotterdam Kuralları altında geleneksel “tackle-to tackle” veya “port-to-port” taşıma sözleşmesi üzerinde anlaşmaya varmak mümkün mü?

Rotterdam Kurallarının kapıdan kapıya (door-to-door) taşımacılık ilkesini benimsediği sıklıkla ifade edilse de, taşıyanın sorumluluk döneminin sözleşme şartlarına bağlı olduğu ve Sözleşmenin hiçbir hükmünün tarafları geleneksel “tackle-to-tackle” veya “port-to-port” taşıma sözleşmeleri akdetmelerinden alıkoymadığı belirtilmelidir. Madde 12(3) tarafların teslim-tesellüm yeri ve zamanı hususunda anlaşabileceklerine açıkça cevaz vermektedir. İşbu maddedeki tek sınırlama, eşyanın teslim alınma zamanının ilk yüklemenin başlamasından sonra ve teslim etme zamanının da yükün son kez boşaltma işleminin tamamlanmasından önce olamayacağıdır. Taraflar için taşıyanın sorumluluğunun iki konteynır deposu arasındaki taşımayla sınırlı olduğu, yükletenin eşyayı yükleme limanındaki konteynır deposuna teslim ettiği ve taşıyanın da eşyayı boşaltma limanındaki konteynır deposuna boşalttığı “port-to-port” taşıma sözleşmesi yapabilmeleri mümkündür.

Soru 5. Rotterdam Kuralları kapıdan kapıya taşımacılık anlayışına nasıl uygulanacaktır? Kurallar taşımanın belli bir kısmında sorumlu olmayabilen taşıyanın sorumluluğunu nasıl düzenler?

Rotterdam Kuralları taraflar taşıyanın uzun ayakları da kapsayacak şekilde taşımanın tüm sorumluluğunu üstlenmesi hususunda anlaşmaya varmışlarsa kapıdan kapıya taşımacılık ilkesini uygular.

Soru 6. Diğer sözleşmelerle çıkabilecek muhtemel itilaflar Rotterdam Kurallarında nasıl çözülmüştür?

Madde 26, sınırlı ağ kuralını getirerek CMR veya COTIF-CIM gibi diğer sözleşmelerle çıkabilecek itilafları çoğunlukla bertaraf etmiştir. Madde 82 ise işbu sözleşmelerin deniz taşımacılığı ile ilgilendikleri bölümle sınırlı olmak üzere diğer sözleşmelere taraf olan bir devlete koruma sağlamaktadır. Hasarın nerede olduğu belli olan zarar, kayıp ya da teslimde gecikmeler bakımından ise bu zarar deniz ayağının dışındaki diğer ulaşım şekillerinde meydana gelmiş ise ''network responsıbility''rejimi uyarınca taşımanın bu ayağına uygulanması zorunlu olan Uluslararası Sözleşmelerin hükümleri uygulanacaktır. Madde 82 Rotterdam Kurallarının bu hususu engellemeyeceği açıkça belirtmektedir. Ancak bu durum diğer ulaşım şekillerine uygulanacak olan sözleşmelerin uygulanma şartları varsa bu geçerli olacaktır. Örneğin karayolu için CMR, demir yolu için CIM-COTIF, havayolu için Varşova Sözleşmesi, İç suyolları taşımaları için Budapeşte Sözleşmesi gibi.

Soru 7. Freight Forwarder’ler Rotterdam Kurallarına tabi olan deniz işlemleri tarafı (maritime perfoming party) tanımı içinde yer alırlar mı?

Freight Forwarder’ler taşıma sözleşmesiyle ilgili olarak muhtelif roller oynarlar. Rotterdam Kurallarını bazılarına uygulanırken bazılarına uygulanmaz. Rotterdam Kurallarını uygulanmasına spesifik bir taşıma sözleşmesine ne kadar müdahil olduklarına göre karar verilir. Eğer bir freight forwarder eşyayı müşterisine taşımayı taahhüt etmişse, Rotterdam Kurallarına göre taşıyan sıfatına haizdir. Eğer bir alt-taşıyanla kendi adına bir sözleşmeye girmişse, yükletendir. Bir taşıyanla bir müşteri adına (acente olarak) sözleşme yapmışsa,  Rotterdam Kurallarına göre taşıyan veya yükleten değildir ve sorumluluğu da yoktur. Eşyanın yükleme limanına varışı ve geminin boşaltma limanından yükleri boşalttıktan sonra ayrılışı arasındaki zaman zarfında taşıyanın yükümlülüklerini yerine getirmedikçe veya yerine getirmeyi taahhüt etmedikçe, deniz işlemleri tarafı da değildir. Bir iç suyolu taşıyanı olarak hareket ettiğinde hizmetleri münhasıran bir liman sahasında yürütür veya yürütmeyi taahhüt ederse deniz işlemleri tarafı olur. Taşıyan ve freight forwarder (stevedore olarak hareket eden) arasındaki akdi ilişki Rotterdam Kurallarından etkilenmez çünkü madde 1(1)’de tanımlanan “taşıma sözleşmesi” ifadesini karşılamadıkça Rotterdam Kuralları taşıyan ve deniz işlemleri tarfı arasındaki sözleşmeye uygulanmaz. Forwarder’in yükleten veya gönderilen ile ilişkisiyle ilgili olarak Rotterdam Kuraları taşıyan ve deniz işlemleri tarafını yükleten ve gönderilene karşı müşterek sorumlu yapmıştır. Deniz işlemleri tarafı gibi hareket eden forwarder’in Rotterdam Kurallarına tabi olması aleyhine olmaktan ziyade lehine bir durumdur çünkü forwarder’e kısa zaman aşımı ve sorumluluğun sınırlandırılması haklarından yararlanma fırsatı vermektedir. Günümüzde akdi şartlara bakılmaksızın hasız fiilden dava edildiği durumlarda sorumluluğun sınırlandırılması hakkından muaftır.

Soru 8. “Himalaya” Klozu[2] yoluyla madde 4(1)’in kapsamadığı kişiler için benzer savunma haklarını vermek mümkün mü?Bu durum madde 79(1)’e uygun olarak hükümsüz sayılan taşıyanın doğrudan veya dolaylı olarak sorumluluklarını sınırlayan ve muaf tutan bir taşıma sözleşmesi şartını mı teşkil eder?

Rotterdam Kurallarının hiçbir hükmü madde 4(1)’de yer almayan kişiler veya deniz işlemlerinin tarafı olmayan kişilerin yararına taşıma sözleşmesine taraf kişilerin “Himalaya Klozu” hususunda anlaşmalarını engellemez.  Rotterdam Kuralları bu kişilerin “Himalaya Klozu”nu kapsayacak şekilde sorumluluğu meselesini ulusal hukuka bırakmıştır ve mesele madde 79’un uygulama alanı dışıdır.