1.Taşıyan için sorumluluk süresini sözleşme ile sınırlandırmak mümkün mü?

İlk olarak taşıyan sorumluluk süresini tek başına sınırlayamaz. Taşıma belgesinde bu hususta anlaşma olması gereklidir. İkincisi, suiistimali engellemek için ahdi anlaşma için bir sınırlama vardır. Taşıyanın sorumluluk süresini belirlemek amacıyla, taraflar yüklerin teslim alınma ve teslim edilme yerini ve zamanını kararlaştırabilirler ancak taşıma sözleşmesindeki bir hüküm aşağıdakiler ölçüsünde

(a) Taşıma sözleşmesine göre, yüklerin teslim alınma zamanı ilk yüklemenin başlamasından sonraki bir tarihte ise ya da

(b) Taşıma sözleşmesine göre, yüklerin teslim edilme zamanı son boşaltmanın tamamlandığı tarihten önce ise hükümsüz olacaktır. (Madde 12(3))

2. Madde 12(3)(a) yüklerin teslim alınma zamanının ilk yüklemenin başlamasından sonra olacak şekilde tanımlanamayacağını ifade etmektedir. Taşıma sözleşmesine göre ilk yükleme ne anlama gelmektedir?

Taşıma sözleşmesine göre ilk yükleme gemi, tren, kamyon, veya bir uçak şeklinde olabilecek ilk taşıma aracını kastetmektedir. Eğer taraflar taşıtanın fabrikasından karayolu taşımasını ihtiva eden bir kapıdan kapıya taşımacılık sözleşmesi hususunda anlaşmaya varırlarsa, yüklerin kamyona yüklenmesinden sonra başlayacak bir sorumluluk süresine dair bir anlaşmaya varmaları imkansızdır.

3.Taraflar taşıma belgesinde yüklerin yüklenmesi, elleçlenmesi, istiflenmesi ve boşaltılmasının hukuki sorumluluğunu taşıtanın uhdesinde kalmasını ve taşıtanın bir acentesi olarak taşıyanın da bu hizmetleri ifa edebilmesini şart koşabilirler mi?

Taraflar FIO klozları uyarınca taşıyanın, taşıtanın acentesi gibi söz konusu hizmetleri ifa edebileceği hususunda anlaşabilirler. Bununla birlikte böyle bir durumda, taşıyan madde 17(3)(i)’deki muafiyet hükümlerinden yararlanamaz. Madde 17(3)(i) açıkça ifade etmektedir: Taşıyan, işbu maddenin 2. Fıkrasında belirtilen hatanın bulunmadığını ispat etmek yerine, kayıp, hasar veya gecikmeye aşağıdaki olay veya koşullardan birinin veya birkaçının neden olduğunu veya katkı sağladığını ispat ederse, işbu maddenin 1. Fıkrasında belirtilen sorumluluğunun tamamından veya bir kısmından kurtulur:

Taşıyan veya ifa eden taraf, bu faaliyeti taşıtan, belge üzerindeki taşıtan veya alıcı adına ifa etmediği sürece, 13. maddenin, 2. fıkrası uyarınca, bir anlaşmaya göre ifa edilen yükün yükleme, elleçleme, istifleme veya boşaltma işlemleri.

4. Madde 11, Taşıyanın işbu Konvansiyona tabi olarak ve taşıma sözleşmesinin koşulları uyarınca, yükleri varış yerine taşıyacak ve bunları alıcıya teslim edeceğini öngörür.  Sözleşmede belirtilen koşullara ek olarak taşıyan sözleşme dışında başka koşulları da taşıma sözleşmesine ekleyebilir mi?

Taşıyan ve taşıtan Rotterdam Kuralları’nca sınırlandırma getirilmemiş herhangi bir koşulu eklemek hususunda özgürdürler. Navlunun ödenmesi, teslim zamanı, astarya ve sürastarya, veya varış limanının değiştirilmesi bu koşullara örnektir. Taraflar aynı zamanda taşıyana belli koşullar altında yükleri orijinal varış limanından başka bir yere boşaltma izni veren “Caspiana” veya “Savaş Klozu” diye adlandırılan bir özgürlük klozunu da sözleşmeye ekleyebilirler. Bu klozlar madde 11’den bir derogasyon şeklinde de yorumlanamazlar.

5. Madde 14[i] Lahey-Visby Kuralları’ndaki madde III(1)’e benzemektedir:

a) Madde 14’ü madde 17 ile nasıl ilişkilendirebiliriz?

b)Gereken özen gösterilmemesinin sonucu nedir?

c) Gereken özeni hangi taraf göstermelidir?

d) Denize elverişsizliği hangi taraf kanıtlamakla yükümlüdür?

a) Taşıyan madde 17(3)’deki hükümler uyarınca muafiyetten yararlanmak istediğinde,  Müşteki kayıp, hasar veya gecikmenin, (i) geminin sefere elverişli olmamasının, (ii) uygun mürettebat, ekipman ve erzakla donatılmamış olmasının veya (iii) geminin ambarlarının veya içinde yüklerin taşındığı diğer bölümlerinin veya taşıyan tarafından tedarik edilen ve içinde veya üzerinde yüklerin taşındığı herhangi bir konteynırın yüklerin teslim alınması, taşınması ve korunması için uygun ve güvenli olmadığı gerçeğinin neden olduğunu veya katkı sağladığını veya neden olmuş veya katkı sağlamış olabileceğini ispat edebilir. Buna rağmen Taşıyan yine de, belirtilen olay veya koşullardan hiçbirinin kayıp, hasar veya gecikmeye neden olmadığını veya kendisinin 14. Maddede belirtilen gereken özeni gösterme yükümlülüğüne uygun hareket ettiğini ispat edebilir. Şunu unutmamak gerekir ki, gemi denize elverişli tutma yükümlülüğü taşıyanın madde 17(3)’deki muafiyetlerden yararlanabilmesindeki hususlarda rol oynamaktadır.

b) Gereken özenin gösterilmemesi taşıyanın yükümlülüklerinin bir ihlalidir. Eğer ki bu ihlal yükün zıyasına, kaybına veya teslimde gecikmesine neden olmuş ve oluşmasına katkı sağlamış ise, taşıyan madde 17(3)’e ilişkin savunmalarını kaybeder.

c) Taşıyan gereken özenin gösterildiğini kanıtlamak zorundadır.

d) Madde 17(5)’de görüldüğü üzere denize elverişli olunmadığını kanıtlamak yükü müştekinin üzerindedir. Ancak unutulmamalıdır ki, bu kanıtlama yükü, eğer ki taşıyan zarar, kayıp veya teslimde gecikmeye madde 17(3)’de sıralanan olay veya şartların sebep olduğunu başarıyla kanıtlarsa ortaya çıkmaktadır.

6. Rotterdam Kuralları’nda gecikmeden dolayı saf ekonomik kaybın sorumluluğuna yer verilmiş midir?

Evet. Fakat madde 60 hükümleri uyarınca ekonomik kayba uygulanabilecek özel bir sınırlama söz konusudur. Gecikme nedeniyle yüklerin uğrayacağı kayıp veya zarara ilişkin tazminat, 22. maddeye[ii] uygun olarak hesaplanacak ve gecikme nedeniyle uğranılan ekonomik zarara ilişkin sorumluluk, geciken yükler için ödenen navlunun iki buçuk katına eşit bir meblağ olacaktır.

7. Rotterdam Kuralları’nın multimodal içeriğine istinaden sorumluluk miktarları hususunda, Rotterdam Kuralları’nın CMR veya COTIF-CIM Sözleşmelerinden daha düşük miktarlar sunduğu söylenebilir mi?

Böyle bir karşılaştırma hem eksik hem de yanlış olacaktır. Ağırlık bazlı sınırlandırma miktarı CMR (Madde 23(3))’de kilogram başına 8.33 SDR iken CIM-COTIF (Madde 40(2))’de kilogram başına 17 SDR’dir. Bu miktarlar kilogram başına 3 SDR öngören Rotterdam Kuralları’ndan kesinlikle daha fazladır. Bununla birlikte, Rotterdam Kuralları paket başına 875 SDR gibi ayrı bir sınırlama miktarı da getirmiştir. Bir örnekle açıklayacak olursak brüt ağırlığı 1 kilogram olan bir dizüstü bilgisayarın sorumluluk sınırı CMR’de 8.33 SDR iken, Rotterdam Kuralları’nda 875 SDR’dir. Karayolu ulaştırması ile denizyolu ulaştırmasındaki hesaplama mekanizmaları tamamen farklı olduğundan CMR veya COTF-CIM’deki sınırlama miktarlarının Rotterdam Kuralları’ndan daha avantajlı olduğu sonucuna kolayca varamayız.

8. Kayıp, hasar veya gecikme bildirimi süreleri ve 2 yıllık dava açma süresinin çok kısa olduğu ileri sürülebilir mi?

Madde 23(1)’ e göre yükleri teslim eden taşıyana veya ifa eden tarafa, yükleri teslimatından önce veya teslimat anında veya görünür bir kayıp veya hasar yoksa, teslimat yerinde yüklerin teslimatını takip eden yedi iş günü içinde, söz konusu kayıp veya hasarın genel niteliğini de belirten yük kayıp veya hasar bildirimi gönderilmedikçe veya taşıyan, aksi yönde bir kanıt yoksa, yükleri, sözleşme detaylarında belirtilene uygun şekilde teslim ettiği kabul edilir. Görülüyorki bildirim süresi Lahey ve Lahey-Visby Kuralları’ndaki 3 günlük süreden daha fazladır. Madde 62 (1) hükmü uyarınca üzerinden iki yıl geçtikten sonra, işbu Konvansiyon çerçevesindeki bir yükümlülüğün ihlalinden doğan talepler veya ihtilaflarla ilgili olarak hiçbir adli işlem veya tahkim işlemi başlatılamaz. Söz konusu sürenin de Lahey ve Lahey-Visby Kuralları’nın öngördüğünün iki katı olduğu bilinmektedir.