2026 yılı başından itibaren yoğunlaşan saldırılar ve Hürmüz Boğazı çevresindeki riskler, navlun fiyatlarında rekor artışlara ve tedarik zincirinde aksamalara yol açmıştır. Bölgeden geçen gemiler için siyasi risk sigortası ve savaş riski primleri de önemli ölçüde yükselmiştir. Savaşın sıcak bölgede yer alan Türkiye için de bir çok etkisi olacağı aşikardır. ABD - İsrail – İran Geriliminin Deniz Ticaretine Etkilerini sektörün önde gelen temsilcilerine sorduk. Türk Armatörler Birliği Genel Sekreteri Hüseyin Çınar, Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Neslihan Torlak Gönençer, Gemi Brokerleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Onur Türkeş, Türk P&I Genel Müdürü Ufuk Teker konuyu Deniz Ticareti Dergisi’ne değerlendirdi.
Hüseyin Çınar
Türk Armatörler Birliği Genel Sekreter
Hüseyin Çınar: ABD - İsrail - İran Gerilimi ve Küresel Deniz Ticaretine Yansımaları
Bu araştırma dosyası Türk Armatörler Birliği Genel Sekreterliği tarafından Deniz Ticareti Dergisi için özel olarak hazırlandı. Kaynaklarda yer alan veriler Reuters, Guardian, IEA, EIA, IMF, Dünya Bankası ve broker raporlarına dayanmaktadır. Belirtilen rakamlar ve savaşın devamlılığı krizin dinamik seyri nedeniyle güncellenebilir niteliktedir.
1. Giriş: Dünyanın Nefes Borusu Daraldığında
Dünya genelinde günlük petrol talebi 100 milyon varili aşmakta; bu talebin yaklaşık %70’i ulaştırma sektörü tarafından tüketilmektedir. Basra Körfezi ve Hürmüz Boğazı, bu enerji akışının neredeyse değiştirilemez tek kapısını oluşturmaktadır. Hürmüz'den günlük yaklaşık 20–21 milyon varil ham petrol ile küresel LNG ticaretinin %20-25’i geçmektedir; bu yalnızca bir istatistik değil, modern dünyanın ekonomik işleyişinin fizyolojik bir zorunluluğudur. Uzun senelerdir devam eden ve 2026 yılı başında tırmanan ABD-İsrail-İran gerilimi bu kritik kapıyı doğrudan tehdit etmiş; tarihte benzeri görülmemiş bir deniz trafiği çöküşüne yol açmıştır. Yaşanan gelişme, denizcilik literatüründe bir "shipping slowdown" olarak değil, “systemic chokepoint failure” yani küresel arz zincirinin ana damarını tıkayan sistemik bir arıza olarak tanımlanmaktadır. 2023-2024 Kızıldeniz-Husi krizinde IMF'nin verilerine göre Süveyş Kanalı trafiği yıl bazında %50 düşmüş ve küresel tedarik zincirleri ciddi biçimde sarsılmıştı. Hürmüz krizi, hem enerji yoğunluğu hem de geçiş hacmi açısından bunun çok daha ağır bir versiyonudur.
Türk sahipli olduğunu bildiğimiz 15 geminin, Vessel Value’dan aldığımız bilgi doğrultusunda yönetim adresi Türkiye'de kayıtlı olan 40 geminin Basra Körfezi'nde mahsur kaldığı bu kritik süreçte, Türk denizcilik sektörü adına kapsamlı bir değerlendirme sunmak önem arz etmektedir.
2. Basra Körfezi & Hürmüz Boğazı: Güncel Trafik Tablosu
Basra Körfezi ülkeleri, küresel petrol üretiminin %30-32’sini, küresel petrol ihracatının ise %40’ına yakınını yapmaktadır. Bu ihracatın büyük çoğunluğu Hürmüz üzerinden çıkmaktadır. Aşağıdaki tablo, kriz öncesi ve kriz dönemi verilerini yan yana sunmaktadır:
Gösterge |
Normal Dönem |
Kriz Dönemi (Mart 2026) |
Günlük Boğaz Geçişi |
~138 gemi/gün |
1–5 gemi/gün |
Bazı Günlerde Geçiş |
— |
0–2 gemi |
2 Haftalık Geçiş Toplamı |
~1.932 gemi |
~10 gemi |
Trafik Düşüşü |
— |
%90–95 |
Körfez'deki Toplam Gemi |
— |
~3.200 (küresel tonajın %4–5'i) |
Mahsur Gemi (Trapped) |
— |
~1.000 (aktif çıkamayan) |
Etkilenen Konteyner Gemisi |
— |
100–170 |
VLCC Geçişi |
Aktif |
Neredeyse sıfır |
LNG/LPG Akışı |
Normal |
Ciddi aksama |
Tablodaki rakamlar çarpıcı bir gerçeği gözler önüne sermektedir: Normalde günde 138 geçiş yapılan Hürmüz Boğazı’nda trafik %90’ın üzerinde çökmüştür. AIS karartma ve GPS jamming uygulamaları göz önünde bulundurulduğunda, gerçek mahsur gemi sayısının açıklanan 1.000'in üzerinde olabileceği değerlendirilmektedir. Alternatif güzergâhların kapasitesi son derece sınırlıdır. Suudi Arabistan ve BAE'nin boru hatları toplam günlük kapasiteleri itibarıyla Hürmüz'den geçen akışın yalnızca küçük bir bölümünü karşılayabilmektedir. Bu nedenle boğazdaki her ek gün, küresel enerji sisteminin açığını katlamaktadır.
3. Navlunlar, Bunker Maliyetleri ve Sigorta: Üçlü Fiyat Şoku
3.1 Segment bazlı navlun artışları
Krizin piyasalara yansıması hızlı ve sert olmuştur. Tanker segmentinde navlunlar normal seviyelerin 2-4 katına ulaşmış; bu artışın yalnızca arz daralmasından değil, aynı zamanda alternatif uzun rotaların yarattığı ton-mil artışından kaynaklandığı da görülmektedir.
Segment |
Etki Seviyesi |
Navlun Artışı |
Notlar |
Tanker (VLCC) |
ÇOK YÜKSEK |
2–4 kat |
Floating storage etkisi |
LNG / LPG |
YÜKSEK |
%30–80 |
Risk primi baskın |
Konteyner |
ORTA → YÜKSEK |
%10–25 (şimdilik) |
Gecikme + bunker baskısı |
Kuru Yük (Bulk) |
ORTA |
%10–30 |
Dolaylı etki |
Kızıldeniz krizinde Capsize navlun endeksi %20-30 arasında artmıştı. Hürmüz krizinde tanker segmentinde görülen iki ila dört katlık artış, enerji taşımacılığındaki kırılganlığın yapısal boyutunu ortaya koymaktadır. Konteyner ve kuru yük segmentlerindeki mevcut orta düzey artışların, krizin uzamasıyla birlikte belirginleşeceği öngörülmektedir.
3.2 Bunker yakıt fiyatlarındaki dramatik dönüşüm
Ham petrol fiyatı, krizin başlangıcından bu yana 60 USD'den 100 USD'ye - %67 oranında- yükselmiştir. Ancak rafineri marjlarındaki artış ve ürün arzındaki daralma nedeniyle gemi yakıt fiyatları petrol fiyatından çok daha hızlı yükselmektedir. Küresel 20 liman ortalamasına göre Mart sonu itibarıyla durum şöyledir:
Yakıt Tipi |
Ocak 2026 |
Mart 2026 Sonu |
Artış Oranı |
VLSFO |
460 USD/ton |
1.000 USD/ton |
%117 |
MGO |
700 USD/ton |
1.600 USD/ton |
%129 |
HSFO |
390 USD/ton |
900 USD/ton |
%131 |
VLSFO'nun 460 USD'den 1.000 USD'ye çıkması, yani %17 artış, Ocak–Mart 2026 arası yalnızca iki aylık bir dönemi kapsamaktadır. Bu eğilim devam ederse yıllık bazda yakıt maliyeti artışı çarpıcı bir seviyeye ulaşacaktır. Orta büyüklükte bir konteyner gemisinin yıllık yakıt maliyetinin bu artış oranlarında 2-3 kata çıkması, operasyonel sürdürülebilirlik açısından kritik bir eşiği işaret etmektedir.
3.3 Savaş Riski Sigortası: Ticaretin Fiili Freni
Krizin belki de en etkili, en kırıcı boyutu sigorta primleridir. Savaş riski (war risk) primleri % 0,25 seviyesinden % 5–10 bandına -yani kırk katına- fırlamıştır. Bu oran, pek çok güzergâhta ticareti fiilen ekonomik olmaktan çıkarmaktadır. Ayrıca krizin beraberinde getirdiği AIS sinyal karartmaları ve GPS jamming uygulamaları, operasyonel güvenliği zayıflatmakta ve navigasyon risklerini artırmaktadır. Bazı P&I kulüpleri Körfez içi operasyonlar için ek prim talep etmekte ya da teminat kapsamını daraltmaktadır. Bu durum, risk yönetimi anlayışını sektör genelinde yeniden şekillendirmektedir.
Sigorta primlerinin %0,25'ten %5–10'a çıkması -40 kata yakın artış- ticareti fiilen durduracak eşiği temsil eder.
4. Türk Armatörler ve Türk Denizcilik Sektörü
4.1 Mahsur durumdaki Türk gemileri
Türk Sahipli 15 gemi Basra Körfezi'nde mahsur durumdadır. Bu gemiler; ham petrol ve ürün tankerleri, kuru yük gemileri ile çeşitli destek teknelerinden oluşmaktadır.
Türk sahipli gemilerle sınırlı olmamak kaydıyla, körfezde mahsur kalan gemilerde öncelikli şu sorunlar ortaya çıkabilir:
- Mürettebat güvenliği ve psikolojik dayanıklılık: Uzayan bekleme süreleri mürettebat üzerinde ciddi stres yaratabilir, rotasyon imkânlarını kısıtlayabilir.
- Operasyonel maliyetler: Yakıt ve kumanya tedarikinde aksamalarla karşılaşılabilir. Yine yakıt, kumanya, teknik bakım ve liman/demirleme ücretleri öngörülemeyen seviyelere çıkabilir.
- Charter anlaşmazlıkları: Laycan ihlalleri, off-hire talepleri ve force majeure tartışmaları yoğunlaşabilir, çözümsüz kalabilir.
- Sigorta belgelendirmesi: Gerçek zamanlı AIS kaydı ve kaza raporlaması, ilerideki tazminat süreçleri açısından kritik önem taşıyabilir.
- Kargo güvenliği ve bozulma riski: Özellikle ısıya duyarlı yükler taşıyan gemilerde beklenmedik uzun bekleme süreleri kargo hasarı doğurabililir.
4.2 Türkiye'nin genel riski ve fırsat penceresi
Türkiye, Hürmüz'e doğrudan bağımlı bir ülke olmasa da enerjiyi dışarıdan ithal eden bir ekonomi olması nedeniyle bu krizden dolaylı bir biçimde etkilenmektedir. Artan enerji maliyetleri üretim ve ihracat rekabetçiliğini baskılarken, ithal enflasyon cari açık ve döviz kuru üzerinde ek risk oluşturmaktadır. Öte yandan Akdeniz, alternatif ticaret merkezi olarak öne çıkma potansiyeli taşımaktadır. Rotaların yeniden şekillenmesi ve bazı Asya–Avrupa akışlarının Doğu Akdeniz'den geçmesi, Türk limanları ve armatörleri için kısa vadede fırsat penceresi açabilir. Tanker segmentindeki navlun artışlarından Türk tonajının nasıl konumlandırıldığı, önümüzdeki haftalarda belirleyici olacaktır.
5. Küresel Etki: Hangi Ülkeler Ne Kadar Riskte?
Bu krizden etkilenecek ülke profili, enerji ve gıda ithalatına bağımlılık derecesi ile deniz taşımacılığı yoğunluğuyla doğru orantılıdır. Asya ekonomilerinin ilk ve en sert darbeyi alabileceği, Avrupa’nın ise ikinci dalgada etkiyi hissedebileceği değerlendirilmektedir.
Risk Grubu |
Ülkeler |
Temel Kırılganlık |
Etki Kanalı |
Kritik |
Japonya, G. Kore |
Petrol ithalatının %90'ı Körfez'den |
Enerji krizi = ekonomik kriz |
Çok Yüksek |
Hindistan |
Orta Doğu petrolüne %60+ bağımlı |
Çift şok: enerji + makro |
Yüksek |
Çin |
Körfez petrolüne ~%40 bağımlı |
Sanayi üretimi + büyüme baskısı |
Yüksek |
Almanya, İtalya, Fransa, İspanya |
LNG + rafine ürün ithalatı |
Sanayi + enflasyon |
Orta-Yüksek |
Türkiye |
Enerji ithalatçısı; Akdeniz konumu |
Maliyet + sektör baskısı |
Kırılgan |
Pakistan, Bangladeş, Mısır |
Enerji & gıda çift bağımlılığı |
Kriz riski + döviz baskısı |
Fırsatçı/Düşük |
ABD, Norveç |
Enerji ihracatçısı |
Kısa vadeli fiyat kazancı |
Japonya ve Güney Kore'nin Körfez petrolüne %90’ın üzerinde bağımlı olması, alternatifsiz bir yapıyı yansıtmaktadır. Hindistan için enerji, gübre ve gıda zinciri eş anlı baskıya girmektedir. Çin'in küresel sanayi üretimindeki belirleyici ağırlığı göz önüne alındığında, Körfez enerjisindeki herhangi bir yapısal daralma küresel büyümeyi aşağı çekecektir.
6. Enerjiden Gıdaya: Altı Katmanlı Zincir Etki
Bu krizin yalnızca enerji veya deniz taşımacılığıyla sınırlı bir olgu olmadığı artık aşikârdır. Altı temel etki kanalı, küresel ekonominin birbiriyle bağlantılı her katmanına dokunmaktadır:
1. Enerji Arzı: Hürmüz'den geçen günlük 20–21 milyon varil petrol ve küresel LNG ticaretinin ~%20–25'i doğrudan tehdit altında. EIA 2026 görünümüne göre azalan LNG akışları Avrupa ve Asya doğal gaz fiyatlarını yukarı çekebilir.
2. Rafineri Ürünleri: Körfez rafinerilerinin kısmi kapasitede çalışması ham petrolün yanı sıra dizel, jet yakıtı, benzin ve marine fuel arzında yapısal daralma anlamına geliyor. Ürün fiyatları ham petrolden daha hızlı artıyor.
3. Deniz Taşımacılığı Kapasitesi: Körfez'de kilitli kalan tonaj küresel filoyu daraltıyor; kalan gemiler daha uzun ve pahalı rotalara kayıyor. Bu, ton-mil talebini artırarak navlunları ikinci kez yukarı çekiyor.
4. Küresel Enflasyon ve Büyüme: Enerji pahalanınca sanayi, taşımacılık, elektrik üretimi ve soğuk zincir maliyetleri yükseliyor.
5. Gıda Güvenliği: Dünya Bankası gübre fiyat endeksinin 2025 başından itibaren %15 yükseldiğini vurguluyor. Enerji ve gübre pahalanınca tarımsal maliyet de artıyor; özellikle ithalata bağımlı ülkelerde un, yağ, yem ve soğuk zincir ürünlerinde baskı hızla hissediliyor.
6. Finansal Piyasalar Ve Güven: Sigorta maliyetleri, emtia oynaklığı ve risk primleri artıyor. IEA üye ülkelerin 400 milyon varil acil rezervi piyasaya sunmayı kabul etmesi riskin ciddiyetini gösteriyor; bu tampon önemli ama uzun süreli kapanmada yeterli değil.
7. Senaryo Analizi: En Kısa Sürede - 3 Ay - 6 Ay Perspektifi
Bu tür krizler tarihsel olarak 'kısa ve keskin şoklar ile aralıklı gerilim dönemleri' şeklinde seyretmiştir. Tam ölçekli ve uzun süreli bir tıkanma düşük olasılıklı olmakla birlikte küresel ekonomi üzerindeki etkisi son derece ağır olur:
Zaman Dilimi |
Temel Etki |
Deniz Ticareti |
Küresel Ekonomi |
0–4 Hafta |
Risk primi yerleşir; sigorta %0,25 → %5–10 |
Tanker & LNG navlunları 2–4 kat artar |
Petrol 60 → 100 USD; bunker 2–3 kat |
3 Ay |
IEA 400 mn varil stok açar; kısmi tampon |
Konteyner & bulk gecikmeler artar |
Enflasyon yükselir, büyüme yavaşlar |
6 Ay |
Yeni fiyat rejimi; yapısal arz daralması |
Rota çeşitlendirmesi; ton-mil artar |
Stagflasyon riski; zincir yeniden fiyatlar |
En Kısa Sürede: En Olası Ama En Kırılgan Çıkış
Bu senaryonun gerçekleşme olasılığı, tarihsel örüntüler ve mevcut dinamikler göz önünde bulundurulduğunda diğer senaryolara kıyasla en yüksek olanıdır. Bunun temel nedeni şudur: Modern tarihte hiçbir taraf, bu ölçekte bir çatışmayı uzun süre sürdürebilecek ekonomik, siyasi ve insani kapasiteye sahip olamamıştır. Küresel dengeler açısından da tablo sürdürülemezdir. Dünya ekonomisinin bu savaşa toleransı son derece sınırlıdır; IEA acil rezervlerini devreye sokmuş, büyük ekonomiler enerji güvenliği alarmına geçmiş, piyasalar tarihin en sert fiyatlama şoklarından birini yaşamaktadır. Dünyanın geri kalanı bu savaşı izlemiyor — aktif biçimde sonlandırılması için baskı uyguluyor.
3 Aylık Senaryo: Kalıcı Risk Primi
IEA'nın 400 milyon varillik stok salımı ve üye ülkelerin 1,2 milyar varilin üzerindeki toplam acil rezervi, ilk aylarda tam arz çöküşünü önleyebilir. Ancak bu tampon, fiyatları eski seviyeye döndürmekten çok daha kötü bir senaryoyu sınırlamak işlevi görecektir. Enerji ithalatçısı ülkelerde büyüme yavaşlar, enflasyon yükselir, merkez bankaları gevşeme döngüsünü erteler.
6 Aylık Senaryo: Yeni Fiyat Rejimi
Altı aylık krizde mesele artık geçici şok olmaktan çıkar; yapısal bir dönüşüme dönüşür. Dizel, jet yakıtı ve marine fuel tarafında kalıcı arz daralması oluşur. Dünya Bankası 2026 için emtia fiyatlarında düşüş öngörmüştü; bu senaryo o baz görünümü tersine çevirir ve enerji–gübre–gıda zincirinde yaygın maliyet baskısı yaratır. Altı aylık krizin küresel ekonomik sonucu şu olmak durumundadır: enerji şoku + navlun şoku + ürün arz şoku + enflasyon baskısı + büyüme kaybı. Bu kombinasyon dünya geneli için net negatiftir; 'bazı ülkeler için fırsat' olarak etiketlenemez.
8. Stratejik Değerlendirme: Denizcilik Sektörü Nereye?
8.1 Risk yönetiminde paradigma değişimi
Bu kriz, denizcilik sektörünün risk yönetimi anlayışını kökten sorgulatmaktadır. Geleneksel 'spot piyasa' bunkering yaklaşımı; yakıt fiyat volatilitesinin bu denli yüksek olduğu dönemlerde büyük operasyonel risk taşımaktadır. Uzun vadeli yakıt hedge stratejileri ve alternatif rota planlamaları artık seçenek değil, zorunluluktur. AIS karartma ve GPS jamming koşullarında doğru konum verisi, yalnızca operasyonel değil aynı zamanda hukuki bir zorunluluk haline gelmektedir. Gerçek zamanlı konum ve kargo belgesi tutmayan armatörler, ilerideki sigorta ve charter uyuşmazlıklarında önemli bir dezavantajla karşılaşacaktır.
8.2 Rota çeşitlendirmesi ve alternatif güzergâhlar
Hürmüz'e olan bağımlılık, rota çeşitlendirmesi ve çoklu tedarik kaynağına olan ihtiyacı bir kez daha gündeme taşımıştır. Kısa vadede Ümit Burnu (Cape of Good Hope) rotasının kullanımı artmaya devam edecektir; bu rota mesafeyi önemli ölçüde uzatmakla birlikte, savaş riski priminden kaçınmayı mümkün kılmaktadır. Orta ve uzun vadede ise Kuzey Deniz Rotası (NSR), Suez-alternatif Avrupa boru hattı kapasiteleri ve multimodal koridorların kapasitesinin artırılması gündemin üst sıralarına taşınacaktır. Türkiye'nin coğrafi konumu bu yeniden yapılanma sürecinde stratejik bir avantaj unsuruna dönüşebilir. Orta Doğu’da yaşanan her kriz, Türkiye bu krizlerin içinde yer almadığı sürece, Türkiye açısından önemli ekonomik fırsatlar yaratmaktadır.
8.3 Akdeniz'in yükselen rolü
Küresel ticaret akışlarının yeniden şekillenmesi, Doğu Akdeniz'i potansiyel bir ticaret merkezi olarak öne çıkarmaktadır. Doğu Akdeniz’deki Türk limanları, bakım onarım tersaneleri ve Türk armatörler bu konumsal avantajdan yararlanabilmek için fiziksel kapasite, hukuki çerçeve ve ticari esneklik açısından hazırlıklı olmalıdır. Özetle: Fiziksel kapasite "yapabilir miyiz?", hukuki çerçeve "yasal olarak güvende miyiz?", ticari esneklik ise "rekabette önce hareket edebilir miyiz?" sorularının cevabıdır. Üçü birlikte olmadan konumsal avantaj kâğıt üzerinde kalır.
9. Sonuç
Yaşanan kriz, deniz ticareti tarihinin en ciddi chokepoint krizlerinden biridir. Trafik yüzde doksanın üzerinde çökmüş, sigorta primleri kırk katına yakın artmış, yakıt maliyetleri iki ila üç kat yükselmiş ve 15 Türk sahipli gemi Körfez'de mahsur kalmıştır. Bu, bir piyasa dalgalanması değil; küresel arz zincirinin sistemik bir arızasıdır. Tarihsel referanslar bize krizi hafifletmenin mümkün olduğunu göstermektedir: IEA ve üye ülkelerin acil rezervleri, diplomatik kanallar ve denizcilik sektörünün hızlı adaptasyon kapasitesi önemli tampon unsurlarıdır. Ancak bu tamponların kalıcı değil, zaman kazandırıcı nitelikte olduğu da unutulmamalıdır.
Deniz ticareti, küresel ekonominin kılcal damarıdır. Bu damar tıkandığında, faturayı tüm dünya öder; ilk sırada enerji ithalatçıları, ardından gıda ve hammaddeye bağımlı ekonomiler, son olarak ise talep zayıflamasından muzdarip ihracatçılar. Türk armatörler olarak bu gerçeği her zaman savunduk; bu krizde de üyelerimizin yanında, sektörümüzün ve ülkemizin çıkarları için durmaya devam ediyoruz. Binlerce insanın hayatını kaybettiği bu savaşı en sert şekilde kınıyor; kalıcı ve adil bir barışın bir an önce tesisini talep ediyoruz. Ancak tarihin her döneminde olduğu gibi, ticaret durduğunda acı büyümekte, yoksulluk derinleşmekte ve en çok da savaşın zaten yerinden ettiği insanlar etkilenmektedir. Bu nedenle deniz ticaretinin sürekliliği, yalnızca ekonomik bir zorunluluk değil, aynı zamanda insani bir sorumluluktur.
Neslihan Torlak Gönençer
Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı
Neslihan Torlak Gönençer: Önümüzdeki Dönemde Enerji Piyasalarında Yüksek Oynaklığın Devam Etmesini Bekliyoruz
Türk kontrollü koster filosu ağırlıklı olarak Akdeniz–Karadeniz–Avrupa kısa hatlarında faaliyet gösterdiği için Hürmüz Boğazı ve Körfez hattındaki gelişmelerden doğrudan etkilenmemektedir. Ancak mevcut durum, bölgesel bir kriz olmanın ötesinde küresel ölçekte bir risk ve maliyet şoku yarattığı için dolaylı etkiler oldukça güçlü hissedilmektedir. Jeopolitik risk priminin artmasıyla birlikte küresel tonaj dağılımında kaymalar yaşanmakta, bu da kısa mesafe piyasalarda yük dengesizliklerine ve navlun oynaklığına yol açmaktadır. Bunun yanı sıra sigorta maliyetlerinde belirgin artışlar söz konusudur; War Risk Primleri yükselirken P&I teminat şartları da daha sıkı hale gelmektedir.
Enerji tarafında ise daha yapısal bir etkiyle karşı karşıyayız. Mevcut gelişmeler, yakıt fiyatlarının yalnızca geçici değil, daha kalıcı ve oynak bir seviyede seyredeceğine işaret etmektedir. Bu durum özellikle koster segmentinde maliyet baskısını artıran temel unsur haline gelmiştir. Sonuç olarak, KOSDER üyeleri açısından bu sürecin ana etkisi talep artışından ziyade; maliyetlerin yükselmesi, operasyonel belirsizliğin artması ve gelir oynaklığının güçlenmesi şeklinde ortaya çıkmaktadır.
Koster segmentinde yakıt, operasyonel maliyetlerin en büyük kalemidir ve son dönemde yaşanan artışlar kârlılığı doğrudan ve hızlı şekilde baskılamaktadır. Özellikle spot piyasada navlunların bu artışlara gecikmeli uyum sağlaması, kısa vadede negatif marj riskini beraberinde getirmektedir. Bu durum, armatörleri hem operasyonel hem de ticari anlamda daha disiplinli hareket etmeye zorlamaktadır. Operasyonel tarafta düşük hızda seyir, rota optimizasyonu, liman beklemelerinin minimize edilmesi ve gemi performansının yakından izlenmesi artık standart uygulamalar haline gelmiştir. Ticari tarafta ise sözleşme yapılarında belirgin bir dönüşüm yaşanmaktadır. Bunker adjustment factor (BAF) ve yakıt maliyetini yansıtan maddeler daha kritik hale gelirken, spot bağlantılar yerine kısa vadeli time charter anlaşmalarına yönelim artmaktadır. Bu sayede maliyet görünürlüğü ve gelir istikrarı sağlanmaya çalışılmaktadır. Ayrıca, yakıt maliyetinin doğrudan yansıtılamadığı iş modellerinde finansal risk yönetimi de önem kazanmıştır. Bu kapsamda vadeli yakıt kontratları ve opsiyon bazlı hedging uygulamaları daha fazla gündeme gelmektedir. Bu dönemde özellikle yaşlı ve yakıt verimliliği düşük gemiler için rekabet koşulları belirgin şekilde zorlaşmıştır.
Mevcut jeopolitik gelişmeler ciddi riskler barındırmakla birlikte bazı yapısal fırsatları da beraberinde getirmektedir. Özellikle Körfez ve Süveyş hattında yaşanan aksaklıklar, yük sahiplerini daha kısa, daha güvenli ve daha esnek tedarik zincirlerine yönlendirmektedir. Bu eğilim, Karadeniz-Akdeniz-Avrupa hattında faaliyet gösteren koster segmenti için orta vadede talep açısından destekleyici olabilir. Tahıl, gübre, dökme yük ve proje taşımalarında alternatif yük akışlarının oluşması ve büyük tonajlı gemilerin daha uzun rotalara kayması, kısa mesafe taşımacılığında dönemsel fırsatlar yaratmaktadır. Koster filosunun küçük limanlara erişim kabiliyeti ve hızlı pozisyon alabilme esnekliği, bu tür dönemlerde önemli bir rekabet avantajı sağlamaktadır. Ancak bu fırsatların ne ölçüde değerlendirilebileceği doğrudan filonun yapısına bağlıdır. Türk koster filosunun yüksek yaş ortalaması, artan yakıt maliyetleri ve sıkılaşan çevresel regülasyonlar karşısında önemli bir dezavantaj oluşturmaktadır. Yaşlı ve yakıt verimliliği düşük gemiler, hem maliyet baskısı hem de charter edilebilirlik açısından giderek daha kırılgan hale gelmektedir.
Bu nedenle filo yenilemesi artık bir tercih değil, stratejik bir zorunluluk haline gelmiştir. Daha genç, yakıt verimli ve regülasyonlara uyumlu gemilere geçiş; maliyetlerin kontrol altına alınmasının yanı sıra Türk filosunun uluslararası rekabet gücünü de kalıcı şekilde artıracaktır.
Burada en kritik konu finansmandır. Mevcut yüksek faiz ortamı ve sınırlı kredi erişimi, armatörlerin filo yenileme yatırımlarını zorlaştırmaktadır. Bu nedenle:
- Uygun maliyetli ve uzun vadeli finansman modellerinin geliştirilmesi
- Gemi yenilemeye yönelik teşvik mekanizmalarının artırılması
- Yeşil dönüşüm yatırımlarını destekleyen finansal araçların devreye alınması büyük önem taşımaktadır.
Sonuç olarak fırsatlar mevcuttur; ancak bunlardan etkin şekilde faydalanabilmek, filoyu yenileyebilen, verimliliğini artırabilen ve finansmana erişim sağlayabilen oyuncular ile sınırlı olacaktır. Bu açıdan mevcut süreç, Türk koster filosu için aynı zamanda bir dönüşüm eşiği niteliği taşımaktadır.
Önümüzdeki dönemde enerji piyasalarında yüksek oynaklığın devam etmesini bekliyoruz. Yakıt fiyatlarının hem yüksek hem de dalgalı seyretmesi, navlunların daha dinamik ve yakıta endeksli hale gelmesini zorunlu kılacaktır. Kısa deniz taşımacılığının, özellikle Avrupa tedarik zincirleri açısından daha stratejik bir rol üstlenmesi muhtemeldir. Bu da koster segmenti için orta vadede yapısal bir talep desteği anlamına gelmektedir. Bununla birlikte sektör içinde belirgin bir ayrışma yaşanacaktır. Operasyonel verimliliğini artıran, enerji yönetimine yatırım yapan ve daha genç ve verimli tonaja sahip olan işletmeler rekabet avantajı elde edecektir. Buna karşılık, yaşlı ve verimsiz filoya sahip işletmeler üzerindeki baskı artacaktır. Genel çerçevede bakıldığında, önümüzdeki dönemde başarılı olacak şirketlerin; nakit yönetimini güçlü tutan, maliyet risklerini etkin şekilde yöneten, filo yapısını optimize eden ve aynı zamanda spot piyasanın sunduğu fırsatları değerlendirebilen yapılar olacağını söyleyebiliriz. Türk koster filosu için bu dönem, risklerin arttığı kadar doğru yönetildiğinde rekabet gücünü kalıcı olarak güçlendirebilecek bir dönüşüm sürecidir.
Onur Türkeş
Gemi Brokerleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı
Onur Türkeş: İran Savaşı Gölgesinde Denizcilik Piyasaları
Gemi Brokerleri Derneği (GBD) ve onu oluşturan brokerler olarak deniz ticaretinin dünya ekonomik ve jeopolitik konjonktüründen asla ayrı düşünülemeyeceğini ve hatta her brokerin biraz ekonomist ve biraz da stratejist gibi düşünebilmesi gerektiğini sürekli dile getiriyoruz. Brokerler olarak hepimiz temsil ettiğimiz taraflara basitçe navlundan çok daha fazlası hakkında bilgi ve görüşümüzü sunarız, bu görüşler bazen kabul görmese dahi masada bir danışmanın fikri olarak değer görecek olduğundan, karar vericinin “bazı olasılıkları eleyebilmesi” adına bile önemli bir katkı olacaktır. Bu yazımızın da amacı, naçizane, budur. Uzun uzadıya İran’da olan biteni değerlendirmek yerine genel olarak ekonomi üzerine etkileri ve bunun ileride denizcilik açısından yansımalarını dilimiz döndüğünce özetleyelim.
Öncelikle malum olduğu üzere iki konuya odaklanmak önemli olacaktır. Bizce birincisi Hürmüz Boğazı ve enerji piyasaları ki bu zaten şu an dünyadaki herkesin konusu ama bunu denizcilik açısından değerlendirmek yararlı olacaktır, ikinci ise şu an pek gündemde değil ama savaşın kazananları ve bunun etkileri olabilir.
Hürmüz Boğazı’nın kapanması birincil olarak dünya petrol ve doğalgazının yüzde 20’sinin dünyaya akışının zorlaşması demektir. Bu durumun enerji fiyatlarında büyük bir dalgalanma yarattığı zaten malumdur. Sadece enerji değil bu durum özellikle amonyak ve etilen gibi iki önemli girdiyi, yani gübre ve petrokimya piyasalarını da doğrudan etkiler. Sonuçta gelinen noktada petrol fiyatları son açıklamaları dikkate almazsak yeni rekorlar kırmıştır (Brent 120 dolara kadar çıktı ve geri geldi).
Sadece petrol olarak bile baksak bu durum uzun sürerse şunlara sebep olur:
- Enerji maliyetlerinin artışı enerjiye bağımlı Türkiye gibi ülkelerin veya Avrupa Birliği gibi blokların hatta Çin ve Hindistan’ın ekonomilerinde çoğu maliyeti doğrudan arttırır. Buna gübre (İran, Suudi Arabistan, Katar ve BAE özelinde), petrokimya (etilen, LPG, petrokimya girdisi olarak doğalgaz) ve hatta alüminyum (BAE, Katar ve Bahreyn özelinde) gibi emtiaların arzının sıkıntıya girmesi ve haliyle fiyatlarının artmasını da eklerseniz. Durum daha da ciddileşir. Hatta gübre maliyetleri küresel bir gıda krizini tetikleyebilir ve hububat fiyatlarına tesir edebilir.
- Küresel risk ve belirsizlik ortamında böyle ekonomilerin risklerinde artış olur. Credit Default Swap (CDS) primlerindeki artışlar bunun en güzel örneğidir. Enerjiye bağımlı ülkelerde bu durum gittikçe ciddi hale gelebilir.
- Bu durumda ülkeler de enflasyon, cari açık, girdi maliyetleri ve üretilen malları satın alacak ülkelerdeki benzer sıkıntılardan dolayı ihracat potansiyelindeki düşüşlerle mücadele etmek zorunda kalır.
- Bazı ülkelerden dolayısıyla sermaye çıkışları olur ve borsalar ve tahvil piyasaları (fiyatları düşer faizler artar) etkilenir. Finansal maliyetler artmaya başlar.
- Kaçınılmaz olarak büyüme hedefleri şaşar.
Bu durumun denizcilik üzerine potansiyel etkilerini “biraz da ekonomist” olan biz brokerler şu anda bile görebiliyoruz, ama derdimiz bilgiçlik taslamak değil, devam edelim...
Bu sefer konuya sadece denizciliğin arz ve talep dinamikleriyle bakalım. Hürmüz Boğazı’nın kapanması normal bir durumda özellikle petrol ve doğalgaz tanker navlunlarının 1970’li yıllarda olduğu gibi düşmesini, genel savaş psikolojisi ve yakıtlarda artış ise kuru yük navlunlarında genel artışları tetiklemeliydi... Hiç biri tam olarak olmadı.
Tanker navlunlarının düşmesi beklenebilirdi çünkü dünya petrol ve doğalgaz arzının yüzde 20’si ortadan kalkınca bu tankerlerin işsiz kalacağı düşünülebilirdi, fakat öyle olmadı. Özellikle Asya ve tabii ki Avrupa ikame petrol kaynakları olan Amerika ve Batı Afrika’dan petrol ve doğalgaz tedarikine başlamak zorunda kaldı. Tüm petrol ve petrol ürünleri tankerleri navlunları hızla arttı. VLCC ve Suezmax getirileri ton-mil ve arz endişesiyle birden yükseldi. Ufak tonajlarda ürün arzı endişesi sebebiyle gündelik gelirler arttı. Bunları artan yakıtlara rağmen olduğunu not edelim. Aynı durum spot LNG navlunlarında da görüldü.
Artan yakıtlar kuru yük getirilerine o kadar yansımadı. Artan yakıt fiyatlarına karşılık dolar/ton taşıma maliyetleri artsa da gemilerin günlük gelirleri artmadı. Hatta ABD-İran gerginliğiyle Atlantik rotasında getiriler düşerken, Uzak Doğu’da artışlar devam etti. Konteyner navlunları ise tamamen farklı şekilde, ABD-İran gerginliğiyle beraber konteyner hatlarının Yemen endişesiyle rotalarını değiştirdikleri de görüldü.
Biraz da geleceğe bakmaya çalışalım. Bu durumun küresel bazı dengeleri değiştireceği bir gerçek. Biz denizcilileri ilgilendiren üç ana konu var. Birincisi Hürmüz Boğazı ve bölgedeki savaş durumunun ne kadar süreceği. Bu durum uzun sürdükçe ekonomiler yukarıda anlattıklarımız nedeniyle olumsuz etkilenecek ve büyüme beklentileri düşecektir. Denizciler için iyi bir haber değil.
İkincisi enerji maliyetleri ve petrol arzı. Tanker navlunlarının bir müddet artıp sonra dengelenmesini beraberinde getirecektir. Artan gemi yakıt fiyatları da belli bir noktadan sonra navlunları arttırabilir ama günlük gelirler dengeli kalacaktır. Son olarak da küresel strateji boyutu öne çıkıyor. Hürmüz Boğazı’nda sıkıntı çıkması Çin’in enerji darboğazına girmesini sağlamaya yönelik bir manevraydı. Buna karşılık İran’ın Hürmüz’den ödemesi Yuan ile yapılan petrol ve enerji sevkiyatlarına müsaade etmesi Petrodolar sistemine “çalışılmış” bir darbe teşebbüsüdür. Çin’in bu konuda üstü kapalı bir hamlesidir ve bu durum ileride bir ihtimal Hürmüz’den geçecek tüm emtialara da yansıyabilir.
Bir de işin Rusya tarafı var, Rusya şu anda her alanda sessiz kazanımlarına devam ediyor. Enerji ve emtia fiyatlarındaki artış elini güçlendiriyor. Batı ile Ukrayna üzerinden yaşadığı gerginlikte hem “düşmanlarının” Rusya’ya bağımlı hale gelmeye başlaması hem de finansal olarak kendisine yönelik müdahalelerin sürdürülemeyecek olması Rusya’nın Ukrayna konusunda da kazanımlar elde edebileceğini bizlere fısıldıyor.
Son olarak Türk milleti olarak Mustafa Kemal Atatürk’ün “Yurtta sulh, cihanda sulh” doktrinini benimsemiş dünyadaki en şanlı milletlerden biri olduğumuz gerçeğini de göz önüne alarak tüm aklı başında liderlerin bu doktrini benimsemesini diliyoruz. Kaldı ki bunun dışındaki her anlayış, umulur ki yakın gelecekte de göreceğimiz üzere, gerçekten çıkmaz bir sokak.
Ufuk Teker
Türk P&I Sigorta Genel Müdürü
Ufuk Teker: Deniz Sigortacılığı Jeopolitik Kıskacında; Artan Riskler ve Daralan Teminat Alanı
Deniz sigortacılığı, son yılların en ciddi jeopolitik stres testlerinden birini yaşamaktadır. ABD ve İsrail’in İran’a yönelik askeri hamleleriyle tırmanan gerilim, yalnızca bölgesel güvenliği değil, aynı zamanda küresel deniz ticaretinin sigortalanabilirliğini de doğrudan etkilemektedir. Özellikle son 3-4 yıllık süreçte artan jeopolitik riskler ve sıcak çatışmalar, sivil deniz taşımacılığını giderek daha kırılgan bir yapıya sürüklemiştir. Jeopolitik gerilimlerin ilk yansıması ekonomik yaptırımlar şeklinde ortaya çıkmıştır. İran, Küba, Venezuela, Rusya, Belarus, Kuzey Kore, Suriye, Libya, Sudan, Somali ve Yemen başta olmak üzere 20’nin üzerinde ülke; ABD, Birleşik Krallık ve Avrupa Birliği yaptırımlarının etkisi altına girmiştir. Bu yaptırımlar, yalnızca devletleri değil, bu ülkelerle bağlantılı tüm ticari faaliyetleri de kapsamaktadır.
Bu çerçevede deniz taşımacılığı yapan armatörler için risk tanımı köklü biçimde değişmiştir. Artık bir geminin sefere hazır olması tek başına yeterli değildir. Taşınan yükün niteliği, yük ilgililerinin kimlikleri ve ticari işlemin tüm taraflarının yaptırımlar açısından uygunluğu, operasyonel sürecin ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir. Aksi durumda, gemiler ve işletmeciler doğrudan yaptırım riskiyle karşı karşıya kalabilmektedir.
Jeopolitik tansiyonun askeri boyuta taşınmasıyla birlikte riskler daha somut ve fiziksel bir nitelik kazanmıştır. İran-ABD-İsrail hattındaki gelişmelerin ardından, Hürmüz Boğazı ve Arap Körfezi’nin önemli bir bölümü fiilen savaş riski bölgesi haline gelmiştir. İran’ın Hürmüz Boğazı’nı uluslararası gemi trafiğine kapattığını açıklaması, bölgedeki ticari deniz taşımacılığını ciddi şekilde sekteye uğratmıştır. Körfez içerisinde bulunan gemilerin bölgeden çıkamaması, geçiş teşebbüslerinde ise silahlı müdahalelerle karşılaşılması, hem maddi kayıplara hem de can kayıplarına yol açmıştır. Bu gelişmeler karşısında sigorta piyasasının refleksi belirleyici olmuştur. Deniz sigortacılığında jeopolitik risklerin artmasıyla birlikte, Lloyd’s of London bünyesinde faaliyet gösteren Joint War Committee, yüksek riskli bölgeleri düzenli olarak ilan etmektedir. Bu kapsamda belirlenen bölgeler, ticari gemiler için standart teminat kapsamı dışında bırakılmakta ve ilanı takiben genellikle 48 saat içerisinde mevcut teminatlar askıya alınmaktadır.
Bu tür bölgelere sefer gerçekleştirmek isteyen armatörler ise ilave harp riski teminatı almak zorundadır. Söz konusu teminatlar genellikle 7 günlük süreler için fiyatlandırılmakta ve gemi değerine bağlı olarak önemli maliyetler doğurmaktadır. Nitekim son gelişmelerle birlikte harp sigortası primleri kısa sürede dramatik bir artış göstermiş; başlangıçta gemi değerinin yaklaşık %1’i seviyesinde olan oranlar, bazı vakalarda %3-4 bandına kadar yükselmiştir. Ancak piyasanın asıl kırılma noktası, P&I sigortaları tarafında yaşanmıştır. Tekne ve makine sigortalarında yüksek maliyetlerle de olsa teminat bulunabilirken, 3 Mart 2026 itibarıyla P&I sigortacıları harp risklerine ilişkin teminatlarını iptal ettiklerini duyurmuştur. Bu karar, kulüplerin kendi inisiyatiflerinden ziyade, reasürans sağlayıcılarının risk iştahındaki keskin daralma sonucu alınmıştır. P&I kulüplerinin reasürans programlarında yer alan küresel sermaye sağlayıcılarının dahi bu ölçekte bir riski taşımak istememesi, durumun ciddiyetini açıkça ortaya koymaktadır. Bu gelişme, yalnızca bir teminat daralması değil, aynı zamanda sivil deniz taşımacılığının temel sigorta yapısının sorgulanmaya başlandığı bir döneme işaret etmektedir.
Gelinen noktada deniz sigortacılığı, yalnızca risk fiyatlayan bir mekanizma olmaktan çıkmakta; jeopolitik gelişmelerin doğrudan belirlediği stratejik bir alan haline dönüşmektedir. Önümüzdeki dönemde devlet destekli sigorta çözümleri, alternatif risk paylaşım mekanizmaları ve yeni reasürans modellerinin daha fazla gündeme gelmesi kaçınılmaz görünmektedir. Sonuç olarak, yaşanan gelişmeler geçici bir dalgalanmanın ötesinde, deniz sigortacılığı açısından yapısal bir dönüşümün habercisi olabilir. Sektörün bu yeni gerçekliğe nasıl adapte olacağı, küresel ticaretin sürdürülebilirliği açısından kritik önem taşımaktadır.
Editörün Notu: Bu dosya Deniz Ticareti Dergisi için 30 Mart 2026 tarihinde hazırlanmıştır.