Daha önceki yazılarında deniz yakıtları ikmali, satın alma ve satış dünyasının tarihsel gelişimini değerlendiren Can Besev, bunker sektörünün durumunu ve dinamiklerini şöyle aktardı:

"Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) verilerine göre; küresel deniz yakıtları tüketim hacmi 225-230 milyon ton dolaylarında; bunun kullanıcılara teslimatını sağlayan fiziksel ikmalcileri genel olarak altı ana başlık altında toplayabiliriz. Bunları büyük küresel petrol şirketleri, ulusal ve kamu petrol şirketleri, büyük emtia tüccarları, büyük bağımsız ikmalciler, küçük ve orta ölçekli ikmalciler ve kendi ikmalini kendileri yapan yapılar olarak sıralayabiliriz. Bu 230 milyon tonun aşağı yukarı 60 milyon tona denk gelen yüzde 26’lık dilimi payları azalmakla beraber bağımsız küçük ve orta ölçekli ikmalciler tarafından sağlanmakta ve bu gruptaki oyuncuların sayıları binlerle ölçülmektedir.

Ülkemizde faaliyet gösteren ve bize büyük görünen ama esasında dünya pazarının %1’inden dahi az olan Türkiye ikmallerini sağlayan yerel şirketler de bir istisna hariç bu binlerce şirketlik dilimdeler. Yerli ikmalcilere baktığımızda sermaye yapısı olarak çoğunlukla Türk (Türkiye ve kardeş ülke Azerbaycan) kaynaklı olduğunu görebiliyoruz. Bununla beraber, maalesef ne ikmal tarafında, ne de işin ticaret tarafında Türkiye henüz bir küresel şirket çıkarabilmiş değil. Ticaret, tüccarlık tarafında (ing. bunker trade) Türk alıcılar başta Danimarka, Birleşik Arap Emirlikleri, Yunanistan, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi olmak üzere diğer yabancı menşeili satış kanallarını tercih etmekte. Yerli sermayeli yakıt tüccarları ihmal dahi edilebilecek kadar az pazar payına sahip, ama coğrafi konumu itibari ile fiziksel ikmale avantajlı olmayan İskandinav, Baltık, İngiliz, Amerikan şirketleri ticarette milyonlarca tonluk küresel hacimlere ulaşabiliyorlar.

Aşağıda bahsedeceğimiz daha büyük şirketler süpermarket bakkal çekişmesine benzer bir şekilde pazar paylarını arttırmakta ve yerel küçük oyuncuların özellikle büyük limanlarda hareket kabiliyetini de giderek daraltmaktadırlar. Doğalgaz, biyodizel, amonyak, hidrojen, metanol gibi alternatif yakıtlarda da henüz ülkemizde deniz ikmalleri açısından fiiliyatta bir şey yok. Eski yakıtlar dediğimiz fuel-oil çeşitlerinden yeni yakıtlara geçişte hem arz tarafında, hem de talep tarafında Türkiye hareketsiz bir görüntü sergiliyor. Oysaki bir doğalgaz enerji koridoru olarak ya da tarımsal üretim potansiyeli veya nüfusuna dayalı olarak kullanılmış yemeklik yağ (UCO) açısından çok zengin olanaklara sahip.

İkinci grupta 230 milyonluk toplamın aşağı yukarı 45 milyon tonunu yani yüzde 20’sini fiziksel ikmal eden Vitol, Glencore, Mercuria, Trafigura gibi büyük emtia tüccarları var. Ülkemizde en çok ikmal hacmine sahip Petrol Ofisi de tamamıyla bir Vitol iştirakı, dolayısı ile Türkiye’de sektörün birinci firmasını da her ne kadar mahalli olarak idare edilse de bu gruba dahil etmek gerek. Bu emtia tüccarları sadece petrol ürünleri ile değil, hububattan metallere kadar birçok şeyin ticaret ve lojistiğini yapan, bütçeleri ülkelerden bile fazla olan dev firmalar. Denizcilik yakıtları neredeyse dünyayı kontrol eden ve birleşik ciroları 1 Trilyon Amerikan Doları’nın üzerinde olan bu dört şirketin (karşılaştırma için Türkiye’nin 2021 gayrı safi yurtiçi hasılası 819 milyar dolar) içerisinde elbette çok küçük yer tutmakta. Ancak o küçük yer muhtemelen önümüzdeki yıllarda küresel yakıt pazarından en büyük dilimi alacak. En büyük yakıt ikmal limanı olan Singapur’da 2022 hacimlerine baktığımızda Trafigura 3’üncü en büyük olarak aşağı yukarı 4 milyon ton satmış gözüküyor, yani Türkiye’nin toplam satışının iki katı kadar. Arkasından gelen Vitol 4’üncü, Mercuria’nın deniz yakıtları şirketi 9 ve iki aylık ikmal mahrumiyeti cezasına rağmen Glencore 13’üncü sırada bitirdi. Trafigura 2023 için 23 milyon ton hedeflediğini söylüyor ve diğer üç şirket de son yıllardaki gelişmelerini sürdürürlerse bu sene bu grubun 50 milyon tonu aşarak, dünyadaki ikmallerin çeyreğini yapması gayet olası duruyor.

BP, Shell, Exxon Mobil, Total, Chevron gibi büyük petrol şirketleri de deniz yakıtlarından çıkmış değiller; sadece çoğunlukla ana noktalarda faaliyet gösteriyorlar. Kendilerine ait rafineriler, depolar ve lojistik zinciriyle büyük emtia tüccarlarına bile tepeden bakabilirler, ama kredi riski konusunda pek iştahlı değiller. O yüzden 37-38 milyon ton gibi bir küresel hacimle toplamda hemen hemen Peninsula, Monjasa, Bunker One gibi büyük bağımsız özel şirketlerle başa başlar. Müşteri hizmetleri, sundukları finansal imkanlar, daha küçük limanlarda ikmal ve fiziksel ikmalin yanında alıcıya tek duraklı bir çözüm süreci yaratmak adına ticaret de yapan bu özel şirketler de yine milyar dolarlık cirolarıyla önemli bir güce sahip.

ÇİN DÜNYANIN EN BÜYÜK YAKIT LİMANINDA EN BÜYÜK İKMALCİ

Kamu sermayeli deniz yakıtları ikmal şirketlerine baktığımızda, Çin en ön planda çıkıyor ve milli planları doğrultusunda denizde de enerji bağımsızlığını hedefliyor. Asya’nın diğer parçalarında da mesela Singapur’da Çin devlet şirketi Petrochina 4.8 milyon ton satışla 2021’de birinci sıradaydı, 2022’de ise yine aşağı yukarı aynı hacimle ikinci sırayı aldı, ama yine Çin kamu sermayeli Sinopec’in ilk 20’de kendine yer bulduğu düşünülecek olursa Çin devletinin dünyanın en büyük yakıt limanında en büyük ikmalci olduğunu söylemek mümkün, keza başka bir liman olan Hong Kong için de aynı şey geçerli. Çin’deki yakıt ikmalleri de son yıllarda büyük bir ivme kazandı ve yine bir kamu iktisadi teşekkülü olan Chimbusco 2022’de toplamı 20 milyon tonu bulan ülkesel pazarda 10 milyon tondan fazla yakıt sattı ki, rakipleri yine büyük ölçüde kamu ortaklı. Brezilya devlet şirketi Petrobras ve savaş dönemi ile hacimleri azalsa da halen önemlerini koruyan Rus devlet yakıt şirketleri Rosneft, Gazprom vb. oyuncuları da sayarsak, halen bu grup toplamda 40 milyon ton civarında yani yüzde 17 gibi bir pazara sahip küresel olarak.

Özellikle Afrika’da ve Hint Okyanusu’nda Çin merkezli şirketlerin gelecekte daha da büyüyeceklerini öngörmek mümkün, zira bugün bile örneğin Batı Afrika’da Çinli balıkçı teknelerinin ve yüzer fabrikaların çoğunun yakıtını bir Çin devlet balıkçılık şirketi olan CNFC sağlıyor. Bu esasında son gruba yani kendi kendini ikmal grubuna da dahil edilebilir, bu da hemen hemen 7 milyon tonluk küçük ama önemli bir kesit. Liderlik koltuğunda kesinlikle konteyner devi Maersk var,  üst yönetiminde Sinan Utlu adında bu dergiye de evvelce yazı vermiş bir Türk’ün bulunduğu Maersk Oil Trading 5 milyon tondan fazla yakıt sağlıyor kendi gemilerine ve Singapur’un en büyük ikmalci listesinde de 12’nci sıradan yer buldu 2022’de. Türkiye’den de bir oyuncu var bu segmentde; Arkas… Öncelikle kendi gemilerini ikmal için 2006’da bir şirket kurdu ve halen de devam ediyor. Diğer bir örnek de feribotlarıyla öne çıkan Stena Grubu’nun bir ara Batı Afrika’da bile faaliyet gösteren şirketi halen İskandinav coğrafyasında ikmal yapıyor. Tabii ki üstte daha önce bahsettiğimiz bazı şirketlerin de (örneğin Trafigura ve diğerleri) kendi ihtiyaçları var ve onları da kendi ikmal yapıları içinde karşılıyorlar, onlar da kısmen eklenebilir. Diğer özel durumlara da örnek verirsek; ambargolar altında ezilen komşu ülke İran konteyner hat şirketi IRISL’in de kendi gemilerine hizmet için yakıt şirketi var ve bu sayede özellikle Uzakdoğu ile İran arasında ticaret devam edebiliyor.

Bu kendi-ikmalci kesitin önemi aslında satın alma tarafına baktığımızda daha keskinleşiyor, çünkü fiziksel ikmal yapmayan ama satın alma hacimlerinin pazarlık gücüyle kendi deyimleriyle ellerini kirletmeden yakıt ticareti yapan önemli kuvvet merkezleri giderek belirginleşiyor. Konsolide olan ikmal tarafına karşı konsolide olan bir alıcı taraf cephesi, oyunu büyükler arası bir süper lig alış-verişe çeviriyor. Aslında temelleri çok yıllar önce atılmış bir konsept olsa da (mesela Hollanda merkezli bunker satın alma kooperatifi Bebeka 1961’de kurulmuş ve halen yılda Kuzey Avrupalı armatör üyeleri için 1 milyon tondan fazla yakıt alıyor) son yıllarda Hafnia’nın (Hafnia Bunker Services), zirai emtia devi Cargill’in (Pure Marine Fuels), tanker devi Navig8’in (Integr8 Fuels), Scorpio’nun (Geoserve) ve Lauritzen-DFDS’in (Deal Energy) gibi ondan fazla alıcı tabanlı yakıt broker veya tüccarı oluştu. Bunların toplam büyüklüğü 30-35 milyon tonu geçmiş durumda, yani toplamda yakıtların %15’undan fazlası bu yapılar tarafından elleçlenmeye başladı ve artarak devam ediyor. Ülkemizde de küçük bir örneği var İstanbul’da faaliyet gösteren GN Grup’a ait MGN Bunkering şirketini de bu gruba dahil edebiliriz.

KURALLARI VE GELECEĞİ BÜYÜKLER OLUŞTURUYOR

Diğer büyük çaplı alıcılara baktığımızda ise özellikle milyon tonluk alımlarıyla üst sıralardaki MSC, CMA CGM gibi dev konteyner şirketleri de diğer bir 35 milyon tonu oluşturuyor yani en az piyasanın satın alma tarafında yüzde 30’luk bir kesiti iki elin parmaklarından biraz fazla bir sayıda merkezden geliyor. Buna diğer büyük alıcıları da (Oldendoff vs gibi) eklediğimizde diyebiliriz ki, talep tarafının yarısı yani 115 milyon tonluk bir pasta bir kaç düzine ofiste toplanıyor. İkmal tarafına baktığımızda da yine benzer bir fotoğraf görüyoruz, ikmalin de yarısı bir kaç düzine şirkette toplanıyor. Hem arz, hem talep tarafında, pazarın diğer yarıküresi ise binlerce daha küçük taraftan oluşuyor. Kuralları ve geleceği tabii ki çoğunlukla olduğu gibi büyükler oluşturuyor ve küçük oyuncular hem satış, hem de satın alma tarafında giderek zorlaşan bir yolda ilerlemeye çalışıyorlar. Esas savaşlar ve çetin mücadeleler hangi tarafta oluyor, bu tartışılır.

Her şart altında eğer güçlü, sürdürülebilir yerli ve milli bir denizcilik sektörü hedefliyorsak, bunun lojistik anlamda dünyanın her tarafında Türk gemilerine yakıt ikmal edebilecek ya da en azından sağlayabilecek Türk sermayeli ve gereği halinde Türk lirası ile işlem yapabilecek şirketlere gereksinim var. Bunu yapabilecek beşeri ve finansal sermaye de oluşmuş durumda, önümüzdeki yıllarda umarım bunların göğsümüzü kabartacak şekilde bir araya gelmesi mümkün olur."

Kaynak: Deniz Ticareti Dergisi