.jpg)
Anılardaki Sakarya Vapuru
Sakarya Vapuru Zonguldak’ta.
1888 Blohm & Woss Hamburg inşa ve 2,612 grt. olan S/S Sakarya’nın ilk inşa adı “Montevideo” idi. adı verildi. 1930 yılına kadar dört kez el değiştirdi ve“Woermann”, “Helene”, “Lome”, “Africshore” adlarını aldı. 1930’da Sadıkzâde Biraderler ve Şurekası’na satıldı ve “Sakarya” adı verildi.
. 1934’de devletleştirme yasası nedeniyle Vapurculuk Türk Anonim Şirketi’ne devredildi.
. 1937’de Devlet Denizyolları İdaresi’ne intikal etti.
. 1938’de asıl armatörü Sadıkoğlu Aslan Kaptan’a iade edildi.
. 1941’de şirketin adı “Sadıkoğlu Aslan Kaptan ve Mahdumu” olarak yenilendi.
. Akrabası Avni Nuri Meserretçioğlu Sakarya’ya ortak olarak armatörlüğe adım attı.
Sakarya Vapuru Fethiye’den gelirken.
Sakarya Vapuru’nun 19 Mayıs 1943 günü batması nedeniyle Güven Türk Anonim Sigorta Sosyetesi arasında tazminata dayalı dava, İstanbul Asliye Mahkemesi Birinci Ticaret Dairesi tarafından karara bağlanmış, fakat tarafların temyiz etmeleri ile dava Yargıtay Ticaret Dairesi Yüksek Reisliği’ne intikal etmiştir. “Sakarya Vapuru Donatanları ile Güven T.A. Sigorta Sosyetesi Arasında Davada İstanbul Asliye Mahkemesi Birinci Ticaret Dairesi Kararı ile Tarafları Temyiz ve Cevâb Lâyihaları” ilgili makamlara belge olarak dağıtılmak amacıyla 1946 yılında Valentino Basımevi’nde bastırılmıştır.
Sakarya Vapuru’nun batışı nedeniyle Güven Sigorta T.A.Ş. Sigorta Sosyetesi arasındaki dava üç seneye yakın devam etmiştir. Mahkeme Harp Sigortası tazminatı için davacı olan armatörler Aslan Sadıkoğlu ve Kemal Sadıkoğlu aleyhine ekseriyetle karar vermiştir. Bu karar Aslan Sadıkoğlu ve Kemal Sadıkoğlu tarafından temyiz edilmiştir. Davaya müdahil olanların ifadelerinin tamamının da yer aldığı dava dosyası kuşkusuz bir tarihi belge niteliğindedir.
Sakarya Vapuru ve Sadıkzâde ailesi
Sakarya Vapurunun armatörleri Aslan Sadıkoğlu ve Kemal Sadıkoğlu, Türk armatörlük dünyasının saygın ailelerindiler. Meşrutiyetten önce yelkenli gemilerle Karadeniz, Marmara ve Akdeniz’de milli iskeleler arasında gazyağı, kereste başta olmak üzere, sair eşya taşımaları yaparlardı. 1917’de satın alarak “Yeni Dünya” adını verdikleri 1,000 tonluk posta vapuruyla yolcu ve yük taşımacılığına başladılar ve bu gemi İstanbul ile Karadeniz iskeleleri arasında seferlere verildi. Bu geminin ardından satın aldıkları gemiye “Aslan” adını vermişlerdir. “Yeni Dünya” Ruslarla olan savaşta Rus savaş gemileri tarafından Nevabesa yakınlarında batırılmıştır.
Sadıkzâdeler; Ruşen, Fehmi, Rıza, Aslan, Hüseyin, Nâzım ve Cafer olmak üzere yedi kardeştiler. Kurdukları “Sadıkzâde Biraderler ve Şurekası” firmasını bizzat bu kardeşler yönetmiş, gemilerinde kaptan olarak görev almışlardır. Diğerleri ise yazıhanede muhtelif sorumlulukları üstlenmişlerdir.
Sahip oldukları gemilerden Sakarya, Dumlupınar ve İnönü vapurlarında birinci, ikinci mevki yolcular için kamaralar ve salonlar mevcuttu. Diğer gemilerinde de yolcu taşımaya mahsus daha az sayıda kamara ve salon bulunuyordu.Firmanın merkezi İstanbul, Sirkeci’deki Sansaryan Han 2. Kat ve Tel:1234 idi.
Sakarya Vapuru, Sakız Ganbotu’nun 1935 yılında hizmet dışına çıkartılmasından sonra, Denizaltı Ana Gemisi olarak kalan Muin-i Zafer’in yeterli olmaması nedeniyle, Denizaltı personeline bir yıllığına yatak gemisi olarak tahsis edilmiş ve 1936 senesine kadar hizmet etmiş ve Erkin gemisinin hizmete girmesinden sonra Devlet Denizyolları İdaresi’ne geri verilmiştir.
Denizaltı Filosu Yatak gemisi olarak hizmet verdiği yıla ait Denizaltı Filosu Komutanlığı tarafından 2007 yılında yayınlanmış olan “Sessiz ve Derinden” başlıklı tarihçe eserde, Sakarya Vapuru ayrıntılı bir sayfada fotoğrafıyla beraber yeralmaktadır.
Sakarya Vapuru batıyor
Aslan ve Kemal Sadıkoğlu’na ait Sakarya Vapuru Fethiye’den 3,000 küsur ton krom yükleyerek, 19 Mayıs 1943 tarihinde Saat 05.00’de İskenderun’a hareket etmiş ve yaklaşık altı saat seyrettikten sonra Kaş Limanı civarında bulunup, haritada Jura Bankı adıyla gösterilen ve fakat su altında bulunduğundan gözle görünmeyen kayalar üzerine oturmuştur.Geminin süvarisi Reşat Erkut Kaptan ’ın 45 dakika kadar makineyi tornistana çalıştırmak suretiyle gemiyi yüzdürmek üzere yaptığı bütün teşebbüsler neticesiz kalmış ve gemi belinden kırılarak tamamen batmıştır. Reşat Kaptan gemi sahiplerini haberdar etmek üzere, kaza günü İstanbul’a şu iki telgrafı çekmiştir;
Birinci Telgraf; On birde Kalkan’ın Şark burnunda topuğa oturduk. Gemi çok su etmekte ve kıçtan denize kayması muhtemel. Acele tahlisiye ve limbo için gemi, mavna ve saire gönderilirse belki kurtarılabilir. Terki sefine ettim(Gemiyi terk ettik). Burada vesait yoktur. 400 lira telleyiniz. Reşat. İkinci Telgraf; Gemi ortadan bölündü. Kıç ambar su etmekte. Baca yıkıldı. Gemiden ümid yoktur. Başınız sağ olsun. Reşat.
Kaptan Reşat Erkut Kaş Cumhuriyet Savcılığında iki sayfa tutan ifadesinde hadiseyi bütün ayrıntılarıyla izah ettiği gibi, gemide mevcut 23 mürettebatın kendileri ve eşyalarını, gemi evrakı seferiyelerini, jurnalleri, gizli evrakı, bir can kurtarma sandalını, telsiz telgraf ahizesini, mevcut haritaları, seyir saatini, barometreyi, işaret kitaplarını ve bir miktar erzakı kurtardığını beyan etmiştir.
Bu uzun ifadesinde, kazanın sebebini şu suretle izah etmiştir: “Hava sakin ve rüzgar mutedil olarak kılavuz seyri yapmaktaydım. Bu şekilde Kalkan Limanı karşısından bulunan ve gemi haritasında Volos diye adlandırılan ada ile limanın garp burnu arasında geçerek iskele tarafından kalan İnce Burun’dan açık bir vaziyette seyrediyordum. O esnada rüzgar lodos, kuvveti 4 ve denizler de 3 miktarında idi. Denizler ve rüzgar gemiye sancak kıç omuzluğundan gelmekte ve süratimizi bir miktar artırmakta idi. İnce Burun’un önündeki topuktan yaklaşık bir mil kadar açık vaziyette iken, gemiyi iskeleye almaya başladım. Topuktan henüz kurtaramamış iken bu anda dümenci Refik, geminin sancağa gelmediğini söyledi. Dümende bir arıza olduğunu hissederek bunu gidermeleri için mürettebata emir verdim. Makine ve dümen yollarına baktırdım. Bir şey bulamadılar. Dümen iskelede kaldığından sığlık üzerine gitmekte olduğunu hissederek tam yol tornistan ettim. Geminin üzerinde tam yol ve yüklü olması, deniz ve rüzgarın kıç sancak omuzluğundan gelmekte olmasından gemiyi birden bire durdurmak mümkün olmayarak İnce Burun önündeki topuğa Saat 11.00’de bindirdim. Sintine ve safra tanklarını iskandil ettirerek henüz su olmadığı görüldüğünden gemiyi kurtarmak ümidi ile fazla stim yaptırarak kuvvetle tornistan yaptım. Tahminen 45 dakika kadar çalışmamda bir netice hasıl olmadığı ancak geminin denizlerde oynamakta ve altındaki kayaya vurmakta olduğunu gördüm. Tekrar istaper ettim. Bu anda sintinelerde ve kazan önüne su gelmekte olduğu haber verildiğinden geminin karinadan yara aldığını anladım. Telsiz memuruna umumu çağırarak vaziyeti bildirmesini emrettim. Bu sırada saat 11.45 idi. Kazan önüne hücum eden sular artmakta ve devamlı olarak kıça gitmekte olduğundan geminin kıçının gömülmeye başladığını ve başı kalkmakta olduğunu gördüm. Kıç taraftan denizi iskandil ederek 16 kulaç su olduğunu öğrendim. Geminin kıça kayarak büsbütün batmasına, yükün ve geminin kaybına meydan vermemek için tekrar tam yolla ileri işleterek gemiyi büsbütün oturttum.
Saat takriben 13.30 sıraları idi. Dinamoya kadar makinede yükselen sularla dinamo devre dışı kaldığından telsizimizden istifade edemeyeceğimizi anlayarak Kalkan’daki telgrafhane vasıtasıyla ilgili makamlara haber vererek gemiyi kurtarmayı düşündüm.
Telsizci umumi çağrısında Kaplan vapurunun işaretimizi aldığını söyledi. Can kurtaran sandalı ile mürettebatın bir kısmını alarak Kakan iskelesine çıktım. Mersin Mıntıka Liman Reisliği’ne acele gemiyi kurtarmak için tahlisiye ve limbo için gemi veya mavna istedim. Vaziyetimizin tehlikeli olduğunu bildirdim. Geçen müddet zarfında rüzgar daha kuvvetlenerek denizler de artmıştı. Tekrar başka bir filika ile mürettebatı alarak zorlukla geminin yanına varmaya çalıştık. Tahminen gemiye 50 metre mesafede iken Saat 17.00’de geminin vasatından ikiye ayrıldığını ve kıç tarafının gittikçe sulara gömülmekte olduğunu gördüm. Bu vaziyette yapacak fazla bir şey olmadığını görerek bütün mürettebatı gemiden alarak Kalkan’a döndük.
Geminin kurtarılması imkanını kaybettiğimi gördüğümden vaziyeti tekrar Mersin Mıntıka Liman Riyaseti’ne ve İstanbul’daki yazıhaneye bildirdim. Gemideki mevcut 23 mürettebatın kendileri ve eşyaları gemi evrakı seferiyesi, jurnalları ve mahrem evrakı kurtarılmıştır.
Serdümen Refik Kızıldeniz “Gemi kıçtan adamakıllı suya gömülmüştü”
Aslen İstanbul’lu olup halen İstanbul Kalamış Fenerbahçe Fener 66 Numaralı evde oturan Ömer oğlu 1327 (1911 ) doğumlu Serdümen Refik Kızıldeniz’in alınan ifadesinde; “Ben dümende idim. Kalkan’ın batı burnuyla ada arasından 60 derece rota ile geçtik. Daha evvel de 60 rota ile gelmiş ve Kalkan’ın doğusundaki buruna kadar rotasız seyretmiştik. Buradan önce söylediğim üzere 60 ile Kalkan’ın Batısı istikametinde ilerliyorduk. Kalkan’ın Batısındaki İnceburun istikametine henüz gelmemiştik ve iskeleden Kalkan’ın evleri görülüyordu. Bu sırada sancak emri aldım ve dümeni kullandım. Rota kıble gündoğusu 55 oldu. İşte bu rotada seyrederken gemi oturdu. Dümene kesinlikle bir arıza olmuş değildir ve ben böyle bir arıza haberi de vermiş değilim.
Bundan bir müddet evvel Karadeniz’de seyrederken vakıa bir dümen arızası olmuş ve bu arızayı yedek dümen takarak bertaraf etmiştik. Hatta bu defa Fethiye’ye gelirken yine dümende arıza oldu. Makineyi tamir ederken yedek dümenle yolumuza devam ettik. Bu sefer dediğim gibi 35 rota üzerinden seyrederken oturduk. Oturduğumuz zaman ben ve baş makinist de kaptan köşkünde idik. Kaptan Reşat oturmadan evvel bir emir vermiş değildi. Oturunca istaper tornistan emri verdi. Ben daha doğrusu tornistan kumandası verildiğini biliyorum. Ondan sonra tornistan kumandası da verildi. Sonra geni su almaya başladı. Ben dümenden baş tarafa geçtim. Arkadaşlara yardım etmek istedim. Bu sırada süvarinin baş makinistin, ikinci kaptanın, ikinci çarkçının velhasıl bütün mürettebatın tahlisiye sandalına bindiğini gördüm. Bu sırada vapurun kıç tarafı daha fazla sulara gömülmüştü. Vapurda ben Telsizci Mevlût, Güverte lostromosu Ahmet ve Makine lostromosu Ahmet ve Fenerci Hakkı kaldık. Bize ‘Vapur Batıyor’ diye bağırdılar. Biz de ufak bir kayığa kamarotla atladık ve arkadaşların vapurda bıraktıkları şahsi eşyaları verdik.
Sonra geri döndük. Zira kaptan bize vapurdan ayrılmamamızı emretmişti. Biz vapurda kaldık, onlar gittiler. Bu arada bir İtalya vapuru geldi ve bize ‘Saat 11.00’de imdat istediniz. Bizi liman reisi gönderdi. Bir ihtiyacınız var mı?” diye sordular. Bir ihtiyacımızın olmadığını söyledik. Biraz sonra bir İtalyan uçağı tepemizde belirdi. Biraz sonra uzaklaştı. İtalyan vapuru uzaklaştıktan sonra geminin batacağını anladık! Vapurdan ayrılarak sahilde gemiyi gözledik. Gemi adamakıllı kıçtan çökmüştü ve geminin daha hızlanarak battığı gördük. Ondan sonra Kalkan’a geldik.” demiştir.
Türk Armatörleri Birliği Sakarya Vapuru olayı nedeniyle gemi sahiplerine 3 Haziran 1943 Tarih ve 625 Sayılı duyuruda bulunmuştur. Bu duyuru (Tamim) şöyledir: Gemi personelinin ve bilhassa kaptanların ihmalleri yüzünden zaman zaman vukua gelen oturma ve batma hadiseleri tonajımızı sıkıntıya düşürmekte olduğu ve bu hadiselerin fırtınaya veya serseri mayına rastlama şeklinde bahaneler ileri sürülerek bir kaza olduğu iddia olunmaktadır.Bu itibarla son kazaya uğrayıp batan bir şilebimizin batmasına da kaza nazarıyla bakılamayacaktır. Eğer gemi, topuk, sığlık, mayın görme gibi her türlü tehlikeler dikkate alınarak çizilmiş ve takip edilmiş bir rotada bulunmuş olsaydı, hiç şüphe yoktur ki, mayın görmüş olsa bile, topuğa oturmadan yoluna devam edebilecek manevrayı yapacak kadar ihtiyat sahası bulunacaktı.Denizde ancak her türlü emniyet önlemlerinin alınmasına ve denizcilik usul ve kaidelerine tamamen uyulmasına rağmen insan iradelerinin dışında meydana gelen hadiselere kaza denilebilir.”
Başmakinist Mehmet Şakir Savcılıkta bir ifadeyi vermiştir; “Ben makine başında idim. Kalkan önünden geçtiğimizin farkında idim. Bu sırada saati hatırlamıyorum. Süvari dümende tutukluk var, sancağa gelmiyor, bakın bertaraf edin emrini verdi. Makine çalışıyordu, kazan basıncı 100 lb. idi. Ben bu vapurda beş yıldan beri çalışıyorum. Bir kere daha böyle dümen arızası yapmıştı. O zaman arızayı bulamamıştık ve dümen kendi kendine düzelmişti. Bu sefer de böyle bir arıza haberini alınca telaş ettim. Bu arızanın dümen yollarında, dümen yekesinde, dümen makinasında olması ihtimaline dayanarak hemen açık olan yerlere baktım ve baktırdım. Bir şey tespit edemedim. Bunun üzerine süvariden istaper ve tornistan emrini aldım, emrini yerine getirdim. Bu sırada büyük bir sademe ve gürültü duyduk. Vapurun oturduğunu anladım.”
Güverte lostromosu Ahmet, Savcı’ya ifadesinde şunları söylemiştir; “Ben hadise sırasında güverte lostromosu idim. Dümenin bozulup bozulmadığını bilmem. Yalnız süvari Reşat bana bağırdı; ‘Ahmet dümene bak! Yataklara bak! Dümen gelmiyor..’ dedi. Ben de baktım ve bir şey bulamadım. Beş dakika sonra vapur oturdu.”
Kazadan evvel serseri mayın kollamakla görevlendirilmiş mürettebattan gözcü Ahmet Yıldız olayı şöyle anlatmıştır: “Ben pruvada mayın kolluyordum. Hadiseden beş on dakika evvel süvari yukarıdan bağırdı ve ‘Dümen sancağa gelmiyor, dümen yataklarına bakın’ dedi. Baktık bir şey bulamadık ve beş on dakika sonra vapur oturdu.”
Sakarya Vapuru davasında Kararı Temyiz edenler:
Galata’da Muradiye Han 4-5 Numara’da Aslan Sadıkoğlu ve Kemal Sadıkoğlu’dur. Vekilleri: Beyoğlu, Küçük Parmakkapı Sokağında 25 Numarada Avukat Mekki Hikmet Gelenbeg; Galata, Taptaş Hanı’ında 24-25 Numarada Avukat ŞükûfeEkitler; Galata, Karaköy Palas 6.cı Kat’ta Avukat İsmail Kemal Elbir’dir.
Diğer taraf: Güven Sigorta Türk Anonim Sosyetesi ve Vekili Galata, Nordstern Han No.5’de Avukat Salomon Adato’dur. Temyiz edenlerin Vekillerinin Verdikleri 23 Ocak 1946 tarihli temyiz lâyihasına cevap şöyledir: Kaza günü Kaş Savcılığı’na verilen ifadelerin incelenmesinden anlaşılacağı üzere, sorguları yapılmış olan mürettebattan yalnız serdümen Refik, dümen arızası olmadığını ve gemi seyrederken topuk üzerine oturduğunu söylemiş ve bu ifade üzerine Savcının yaptığı yüzleştirmede serdümen Refik, ifadesinde ısrar ve Kaptan Reşat “Dümende öteden beri arıza olduğunu hatta bu sabah ikinci diğer serdümen Abdullah dümende iken Fethiye’den çıkarken iskeleye gelmediğini ve hatta bu yüzden tornistan yapmak mecburiyetinde dahi kaldığını ve bugünkü hadiseden de dümenin iskeleye kaçmak suretiyle arıza yaptığını” ilave etmiştir. Bu suretle kazadan birkaç saat sonra Kaptan Reşat, Başmakinist Mehmet Şakir, mayın kollayıcısı gözcü Ahmet Yılmaz ve Güverte lostromosu Ahmet, ayni şekilde ve bunlardan Kaptan ve Baş Makinist ısrarlı bir şekilde kazanın dümendeki arıza neticesinde meydana geldiğini beyan ve ifade etmişlerdir.
Kazanın vuku bulduğu tarihte Sakarya vapuru, muhtelif meblağlar için muhtelif rizikolara karşı iki ayrı Sigorta Şirketi nezdinde sigortalı idi. Davacılar, fazla prim vermemek maksadıyla, vapurun âdi deniz rizikolarına karşı Anadolu Sigorta Şirketi’ne 80,000 Lira için sigorta ettirmişlerdi.510 Numaralı Koordinasyon kararı gereğince yük sahipleri, kiraladıkları gemileri armatörler hesabına harp rizikolarına karşı sigorta ettirmeye ve sigorta primlerini ödemeye mecbur idiler.
Harp rizikolarına karşı yapılan sigortalarda gemi kıymetleri, İstanbul Liman Fen Hey’eti tarafından tayin olunur ve harp sigortaları bu kıymetten daha aşağıda bir meblağ için yapılamaz. Belirtilen Fen Hey’eti Sakarya vapuruna 265,000 lira kıymet takdir ettiğinden yükün sahibi, mezkûr gemiyi davacılar hesabına yalnız harp rizikolarına karşı müvekkilim Güven Türk Sigorta Şirketi’ne 265,000 lira için sigorta ettirmiştir. Harp rizikolarına karşı yapılan bu ikinci sigorta ile mayın, torpido, harekâtı harbiye rizikoları ile çatışma ve harekâtı harbiyenin avakıbı dahi müemmen (sonuçları dahi güvence altına alınmıştır, kabul edilmiştir) bulunmuştur. Yapılan bu iki sigorta sözleşmesi hükümlerine göre, Sakarya vapuru fırtına, kaptanın hatası veyahut sefer esnasında gemide meydana gelen herhangi bir arıza neticesinde batmış ise, davacılar Anadolu Sigorta Şirketi’nden yalnız 80,000 lira alabileceklerdir.Kazayı müteakiben, Kaptan Reşat’ın davacılara çektiği ve 3.Numaralı maddede metni yazılı bulunan iki telgraftan geminin topuk üzerine oturduğu ve ortadan kırılarak battığı anlaşılmaktadır.
Dosyada mevcut krokiye göre mayına tesadüf olunduğu iddia edilen mevkiden (Kalkan’ın batısındaki burun istikametindeki adacıklar hizasında)geminin oturduğu Jura sığlığına kadar yaklaşık 5 mil, yani dokuz kilometre mesafe mevcuttur. Bu mesafe Sakarya gibi saatte 7 millik bir sürati olan bir gemi tarafından 45 dakikada alınabilir. Kazadan 45 dakika evvel tesadüf edildiği iddia olunan mayını gördükten sonra Sakarya vapuru yoluna devam etmiş ve daha sonra birinci ifadede izah edildiği üzere, topuk üzerine oturmadan 15 dakika evvel kaptan dümenin bozulduğu haberini almıştır. Mayına küçük adacıklar hizasında tesadüf edildiği yolunda verilen bu ikinci ifadelerin gerçeği ifade ettiğini bir an için kabul etsek dahi, bu mayına doğrudan doğruya geminin kaybına sebebiyet vermeği ve kaybın hakiki sebebini dümendeki arıza teşkil ettiği ve mayının, sık sık bozulduğu kabul edilen dümenin arızasına hiçbir şekilde etkili olmadığı ve bu itibarla batma ile mayın arasında hiçbir şekilde illiyet rabıtası (Nedensellik bağlantısı; Ceza Hukuku’nda, bir kişiye ceza vermek için suçla şahsın eylemi arasında olması gereken bağlantı)mevcut bulunmadığı cihetle, harp rizikosu iddiasını mezkûr ikinci ifadeye dahi dayandırmak mümkün değildir.
Kazadan on bir gün sonra Kaptan Reşat Erkut tarafından Fethiye Mahkemesi’ne verilen deniz raporunda bu imkânsızlık dikkate alınmıştır. Filhakika kaptan deniz raporunda mayını bu defa Jura Sığlığı hizasında gördüğünü ve mayından kaçmak için gemiyi iskeleye aldığını ve yapılan bu manevra neticesinde gemisini oturduğunu beyan etmiş ve ayni mahkemede ifade vermiş olan telsiz memuru da Kaş Savcılığı’na verdiği ifadeye aykırı olarak, mayının mevcudiyetini telsizle umuma bildirdiğini iddia etmiştir.
İstanbul Liman ve Fen Heyeti kazadan sonra olay hakkında yaptığı inceleme ve fennî değerlendirme neticesinde Ulaştırma Bakanlığı’na 12 Haziran 1943 tarihiyle bir rapor takdim etmiştir. Kopyası dosyada mevcut olan bu raporun “Netice” maddesinde şu değerlendirme bulunmaktadır: “Hadisede bir kasıt olduğu iddia edilemez ise de kaptanın gemisinin oturmasında evvel sahile pek yakın ve lâubalî (ciddiyetsiz, sorumluluğunu idrak etmeden) seyir takip etmesi ve gemi oturduktan sonra geminin tahliye edilmeden gereksiz yere tornistana çalıştırılması geminin oturmasına ve batmasına sebep olmuştur.”
Ulaştırma Bakanlığı dahi olayı incelemiş ve adı geçen bakanlığın emrinden bahisle İstanbul Mıntıka Reisliği’nin 1 Haziran 1943 tarihli tezkeresi üzerine keyfiyet Türk Armatörleri Birliği vasıtasıyla bütün gemi sahiplerine bildirilmiştir.
Kazanın özelliğine göre,âdi deniz rizikolarını sigorta etmiş olan Anadolu Sigorta Şirketi’nin ödemeye mecbur olduğu 80,000 Lira yerine, kendisinden haksız olarak iki yüz altmış beş bin lira almak maksadıyla bir mayın hikayesinin tertip olunduğu görüşüne varan Güven Sigorta Şirketi, sigorta bedelini ödemek istemediğinden Sakarya’nın sahipleri İstanbul Asliye Mahkemesi Birinci Ticaret Dairesi’ne müracaatla Şirket aleyhine dava açmışlardır.
Dava dilekçesinde izah edilen vakalar, kazadan on bir gün sonra Fethiye Mahkemesi’nce kaydedilen ve mayın ile batmak arasındaki bağlantıyı temin edebilecek şekilde tertip edildiği kesin olan kaptanın üçüncü ifadesine istinat ettirilmiştir. Kaza ile mayın arasında bir bağlantı tesis etmek maksadıyla maynın mevkii, beş mil, yani 9 kilometre kadar ileri sürülerek bu suretle Jura sığlığı hizasına getirilmişti. Fethiye Mahkemesi’nde deniz raporu bağlamında verilen 3.üncü ifadede mayının mevkii Jura sığlığı hizasına getirildiği içindir ki, davacılar deniz raporuna dayanarak, mayından kaçmak için geminin iskeleye yaptığı manevra neticesinde sığlık üzerine oturduğu yolunda bir iddiayı ortaya sürmek imkanını bulmuşlardır.
Kaş Savcılığı’nca da ifade alınmıştır. Bu ifadelerde şu gerekçeler sıralanmıştır: “Sakarya vapuru geçtiği mıntıkanın harp sahası olması dolayısıyla limandan aldığı emin gereğince sahilden üç milden fazla açılmamak zorunda idi. Ege Denizi’nde ve Akdeniz’de mevcut harp halinin bir neticesi olmak üzere, Limandan verilen bu emre bağlı olarak, gemi sulh zamanında hiçbir geminin geçmeyeceği çok arızalı sahiller yakınında ve gayet tehlikeli bir sahada seyretmek mecburiyetinde kalmış ve bu esnada kazaya uğrayarak batmıştır.”
Tahkikat Hakimi, davacıların bu son dilekçesini ve cevapları inceledikten sonra 6 Temmuz 1944 tarihli inceleme neticesinde; İki tarafın iddiası ve savunmaları ve dosya meyanında mevcut deliller göz önünde tutularak, hadise esnasında Sakarya vapurunun takip ettiği rota harp halinin meydana getirdiği zaruretlere rağmen kaptanın daha emin bir yol takip edip edemeyeceğini ve hadisenin sırf rota bakımından çatışma ve savaş halinin sonuçlarından sayılıp sayılmayacağının takdir ve tespiti için keyfiyetin bilirkişi heyetine havalesine karar vermiştir. Tahkikat Hakimi’nin bilirkişi olarak tayin ettiği Şevket Doruker, Kaptan Hilmi Perk ve Kaptan Kâmil Öngüt dosyada mevcut evrak ile kaptanın harita üzerine çizdiği rotayı tetkik ederek 15 Ağustos 1944 tarihinde teknik sebeplere dayanan bir rapor vermişlerdir.
İstanbul Boğazı’nı buz kitleleri kapladığı günlerde Sakarya Vapuru.
Bu raporun “Netice” maddesinde bilirkişi kanaati şu şekilde izah edilmiştir; “Sakarya Vapurunun karasularımız dahilinde seyretmesi harp halinin doğurduğu bir zorunluluktur. Fakat uygulamada takip ettiği rotanın emin bir rota olmadığı işbu rotanın 100 metre kadar sahile yakın olması ve geminin oturmasıyla görülmüştür. Sakarya vapurunun bu rotadan itibaren denize doğru daha emniyetli bir çok rotalar üzerinde seyretmesi mümkündü ve karasularımız hududu sahil hattından 5500 metreye kadar devam ettiğinden böyle sahile gayet yakın takip edilen rotanın harp zaruretinden meydana gelen bir rota olmadığını ve bu sularda barış zamanında dahi muntazam posta seferleri yapan bütün gemilerimizin de bu sulardan geçtiği dikkate alınınca Sakarya vapurunun Jura Sığlığı’na oturarak batmasına sırf rota bakımından çatışma ve savaş halinin sonucu sayılamayacağı kanaatinde bulunduğumuzu arz ederiz.”
Bilirkişi bu değerlendirmesiyle Sakarya’nın hadise mahallinde takip ettiği rotanın savaş halinin bir neticesi olarak takibi lazım gelen bir rota olmadığı, barış zamanında ayni sularda muntazam posta seferleri yapan gemilerimizin selâmetle seyrettikleri ve bundan dolayı sırf rota bakımından Sakarya’nın batmasına, çatışma ve savaş halinin bir neticesi olarak bakmak imkanı olmadığı anlaşılmıştır. Bilirkişi heyetinin 14 Ağustos 1944 tarihinde verdiği rapora davacılar tarafından 22 Temmuz 1944 tarihinde itiraz edilmiştir.
Deniz Yolları Güverte Enspektörü Salâhattin Sarıoğlu, Mehmet Doğu ve Asım Alnıak’tan meydana gelen ikinci Bilirkişi heyeti Mahkemeye verdikleri 16 Haziran 1945 tarihli raporun birinci maddesinde; “Harp hali dolayısıyla gemilerin seyri hakkında yapılan tamimlere riayet etmek koşuluyla hadisenin vuku bulduğu mahalden her türlü yük ile her tonajdaki gemiler için güvenli geçilecek yol mevcuttur.” şeklinde bir görüş bildirmekle Mahkemenin sorusuna olumlu bir cevap vermiştir. Fakat Bilirkişi, bu mütalaayı belirtmekle yetinmeyerek soru haricinde olarak kazanın meydana geliş şekli hakkında açıklama yapmaya yönelmiş ve Sakarya’nın Jura Sığlığı’ndan 100 metre mesafeden, sahilden 500 metre açıktan geçtiği neticesine vararak bu mesafeden seyrederken neden karaya oturduğunun ancak incelemeyle ortaya çıkartılabileceğini bildirmiş ve bu suretle ilâmda (Bir davanın mahkemece nasıl bir hükme bağlandığını gösteren resmi belge) kaydedildiği üzere karar harici ve toplanan delillerle ortaya çıkan meseleler hakkında görüş bildirmiştir.
Diğer taraftan Türkiye’nin en büyük tonajlı gemilerini idare eden ve kaza mahallindeki sularda barış ve savaş zamanlarında her gün gemileri seyrettiren Münakalat Vekâleti (Ulaştırma Bakanlığı) 14 Mart 1945 tarih ve Fen Şubesi 160/1112 Numaralı bir tezkere ile diğer tarafın rotaya ait ileri sürdüğü görüşü hakkında şu yönde bir görüş bildirmiştir: “…Sakarya vapurunun Kalkan civarında oturmuş olduğu Jura Sığlığı sınırı sahilden yarım mil mesafeye kadar uzanmaktadır. Kara sularımız ise kıyılarımızdan üç mil mesafeye kadar uzandığına göre Sakarya vapuruna bu mevkide selâmetle geçebileceği 2,5 millik bir seyir sahası kalmakta idi. Esasen harpten evvel Deniz Yolları ve Limanlar İşletme umum Müdürlüğü’nün İstanbul – İskenderun arasında muntazaman posta seferi yapan ve Fethiye’den sonra Kalkan ve Kaş iskelelerine uğrayan yolcu gemileri ile bu civar iskelelerine tuz taşıyan,II.Dünya Harbi koşullarında ise Fethiye’den krom yükleyerek Mersin’e giden Sakarya emsali diğer şilepler, bu sahada bu rotaları takip etmişler ve şimdiye kadar bu şekilde hiçbir kazaya uğramamışlardır.”
Dosyada mevcut ve Genel kurmay Başkanlığı’nın bastırttığı “Sahil Tanıma” başlıklı kitaptan alınan krokiden dahi anlaşılacağı üzere, kazanın meydana geldiği mevkiden emniyetle seyretmek için izlenmesi gereken rotalar kırmızı hatlarla gösterilmiştir. Bu rotalar Jura Topuğu’ndan 1 mil ve sahilden 1.5 mil mesafededirler. Kara sularımızın sınırı sahilden 3 mil olduğuna göre bu çizilen rotalardan bir buçuk mil daha uzaklaşmak imkanı mevcuttur. Bu nedenle, arz edilen bütün deliller, Sakarya’nın sahilden 500 metre mesafede bulunan Jura Topuğu’ndan 100 metre kadar açıktaki bir rota üzerinden yaptığı seyrin, İstanbul Liman Dairesi Fen Heyeti’nin kullandığı tabire göre, lâubalî bir seyirden başka bir şey olmadığını ispatlamaktadır.
Karaya oturmuş ve ambarlarına su hücum etmeye başlamış olan Sakarya vapurunun telsizi, TCCZ işaretiyle ismini bildirdikten sonra, diğer gemilerin onu dinlemeye davet için TTT işaretini vermiş ve durumun vahim olduğunu ve çok acele edilmesi gerektiğini XXX işareti ile haber vererek batmak üzere olduğundan S.O.S. ile imdat istemiştir. Mayın iddiası, birden uydurulmuş bir iddia olduğundan geminin topuk üzerine oturması müteakip ve batma tehlikesi baş gösterdiği bir anda yardım için
S.S.S işaretinin verilebileceği ve mayına tesadüf edilmediğinden mayınla ilgili bir telsiz işaretinin gönderilmesi bahis mevzuu olamayacağı ayrıca bir açıklamayı gereksiz kılar. Kazadan evvel mayına tesadüf edildiğini umuma bildirmek üzere Sakarya tarafından bir telsiz işareti verildiği yolunda beyan edilmiş bir iddianın gerçek olmadığı arz edilen delillerle sabit bulunmuştur.
Asliye mahkemesi, mayın ve rota iddiaları hakkında toplanan delilleri takdir ederek geminin Jura Topuğu’na oturmasından evvel sancak baş omuzluğunda mayın görüldüğü ve mayın kaçınmak için karaya oturduğu yolundaki iddia ve batma hadisesinin ibraz olunmuş 4 Mayıs 1943 tarihli sigorta poliçesiyle bağlantılı harp sigortasına ait klozunda gösterilen ve sigorta mevzuunu teşkil eden harp rizikoları ile alâkadar olduğu sabit bulunmadığından davacının davasının 30 Ocak 1945 tarihinde reddine ekseriyetle karar vermiştir. Kaptan ve mürettebat Fethiye Mahkemesi’ne verdikleri ifadelerde mayını topuk hizasına getirerek, ondan kaçmak için geminin birdenbire iskeleye alındığını ve bunun üzerine topuk üzerine oturduğunu iddia etmişlerdir. Topuk hizasında mayına tesadüf edildiği yolundaki iddia Mahkemece kabule değer görülmediğinden bunun neticesi olarak geminin birden bire iskeleye alınmış olup olmadığının ve alınmış ise nedeninin araştırılmasına gerek kalmadığı ayrıca bir açıklamaya gerek bırakmamaktadır. Bu nedenle; noksan tahkikattan bahisle ileri sürülen iddia geçerli değildir.
Netice: Alenî mürafaanın uygulanmasıyla önceki bölümlerde gösterilen sebeplerden dolayı temyiz dilekçesinin reddine ve usul ve kanuna uygun olan Asliye Mahkemesi kararının onaylanmasına ve mahkeme masraflarının diğer tarafa tahmiline karar verilmesini rica ederim.
Güven T.A. Sigorta Sosyetesi Vekili Av.Salamon Adado
Mahkeme Kararı; Türkiye Cumhuriyeti -İşbu ilâm mahkemenin 1945 senesine ait olup 178 Sayılı Dosyasına aittir.
Türk Ulusu Adına Hüküm veren İstanbul Asliye birinci Ticaret Mahkemesi Hey’eti şu kararı vermiştir. Hey’et: Kâzım Suda, Muhittin Taylan, Behzat Anış
Davacı: Aslan ve Kemal Sadıkoğlu
Vekilleri:
Avukat Mekki Hikmet Gelenbeğ
Beyoğlu, Küçük Parmakkapı Sokak No.25 Beyoğlu.
Av. Şükûfe Ekitler
Galata, Taptas Han No. 24-25 Karaköy.
Av. İsmail Kemal Elbir
Galata, Karaköy Palas 6.cı Kat, Karaköy.
Davalı: Güven Türk Anonim Sigorta Sosyetesi Vekili: Avukat Salamon Adato.
Galata, Nordştern Han. K.5 Karaköy.
Dava ; Aslan ve Kemal Sadıkoğlu avukatı Mekki Hikmet ve Şükufe tarafından Galata voyvoda Caddesi Sümer Bank yanındaki Güven Türk Anonim Sigorta sosyetesi aleyhine 17 Kasım 1943 tarihinde açılan davanın özü: Davalı Sigorta sosyetesi tarafından sigorta edilmiş bulunan ve müvekkillerine ait Sakarya vapuru 19 Mayıs 1943 tarihinde Kaş civarında battığı cihetle 4 Mayıs 1953 tarih ve 42517 sayılı sigorta poliçesi gereğince sigorta bedeli olan 265,000 liranın faiz, mahkeme gideri ve avukatlık ücretiyle birlikte tahsiline karar verilmesi isteğinden ibarettir.
Sakarya Vapuru Sirkeci Rıhtımında bir sefere hazırlanırken.
Davalının cevabı
Davalı avukatı yazılı olarak verdiği cevapta: Davacının Sakarya vapurunu yalnız harp rizikolarına karşı yani poliçeye bağlı harp klozunun “B” bendinin ikinci fıkrasında yazılı mayın, bomba, torpido, veya sair harp alet ve edevatından meydana gelecek hasar ve zararlar için sigorta edilmiş olup, ibraz edilen deniz raporun gerçek olarak kabulü halinde bile iddia edilen geminin batışı mayından dolayı bulunmadığından ve hadisede temin edilen harp rizikosu tahakkuk etmediğinden davanın reddini ve mahkeme gideriyle avukatlık ücretinin davacıya yükletilmesini istemiştir.
Karar (Mucip sebepler): Davacıların tasarrufunda bulunan Sakarya vapurunun krom yüklü olarak 4 Mayıs 1943 tarihli sigorta poliçesi ve buna bağlı harp rizikosu klozları münderecatına göre harp rizikolarından muayyen kısmına karşı iki yüz altmış beş bin Türk lirası için davalı Sosyete tarafından sigortalı olarak Fethiye’den hareketle İskenderun’a gitmek üzere Kaş önlerinde seyretmekte iken 19 Mayıs 1943 tarihinde Kalkan limanının batı tarafındaki burun ile Volos Adası arasından geçeceği sırada Saat 11.00’de İnce Burun’un önündeki topuğa bindirmesinde ve kurtarılması yolundaki önlemlerin bir netice vermediği anlaşıldıktan sonra 23 şahıstan ibaret gemi mürettebatıyla Kalkan limanına çıkan gemi süvarisi Reşad Erkut’un Kaş Cumhuriyet Savcılığı’nda hadise dolayısıyla hadise günü akşamında kaydedilen ilk ifadesinden hareketle….. tüm ifadeler ve deliler toplamında;Geminin Jura Topuğu’na oturmasından evvel sancak baş omuzluğunda mayın görüldüğü ve mayın kaçabilmek için karaya vurduğu yolundaki iddia ve batma hadisesinin mevcut 4 Mayıs 1943 tarihli sigorta poliçesiyle uyumu harp sigortasına ait klozda gösterilen ve sigorta mevzuunu teşkil eden harp rizikoları ile alakadar olduğu sabit bulunmadığından, davacının havasının reddine, tarife ile gerçekleşen 3441 lira avukatlık ücretinin davacılardan tahsil edilerek davalıya verilmesine, müfredatı aşağıda yazılı 3399 kuruş yargılama giderinin davacılara aidiyetine Yargıtay’a gidilebilmek üzere 30 Kasım 1945 tarihinde iki taraf vekillerinin yüzlerine karşı oy çokluğu ile karar verilerek alenen tefhim edildi. İmza- Kâzım Suda, Muhiddin Taylan - Muhalif kalan üye: Behzat Anış.
Sakarya Vapuru’ndan anılarda kalan üç fotoğraf
Kazanın vuku bulduğu tarihte Sakarya vapuru, muhtelif meblağlar için muhtelif rizikolara karşı iki ayrı Sigorta Şirketi nezdinde sigortalı idi. Davacılar, fazla prim vermemek maksadıyla âdi deniz rizikolarına karşı Anadolu Sigorta Şirketi’ne 80,000 Lira için sigorta ettirmişlerdi. Belirtilen Fen Heyeti Sakarya vapuruna 265,000 lira kıymet takdir ettiğinden yükün sahibi, mezkûr gemiyi davacılar hesabına yalnız harp rizikolarına karşı müvekkilim Güven Türk Sigorta Şirketi’ne 265,000 lira için
sigorta ettirmiştir. Yapılan bu iki sigorta sözleşmesi hükümlerine göre, Sakarya vapuru fırtına, kaptanın hatası veyahut sefer esnasında gemide meydana gelen herhangi bir arıza neticesinde batmış ise, davacılar Anadolu Sigorta Şirketi’nden yalnız 80,000 lira alabileceklerdir. Dava sırasında İstanbul Liman ve Fen Heyeti kazadan sonra olay hakkında yaptığı inceleme ve fennî değerlendirme neticesinde Ulaştırma Bakanlığı’na 12 Haziran 1943 tarihiyle bir rapor takdim etmiştir. “Hadisede bir kasıt olduğu iddia edilemez ise de kaptanın gemisinin oturmasından evvel sahile pek yakın ve lâubalî (ciddiyetsiz, sorumluluğunu idrak etmeden) seyir takip etmesi ve gemi oturduktan sonra geminin tahliye edilmeden gereksiz yere tornistana çalıştırılması geminin oturmasına ve batmasına sebep olmuştur.” şeklinde bir rapor yazması da şaşırtıcıdır. Zira geminin sahile yakın seyretmesi Genel Kurmay’ca verilmiş bir emirdir.
1945 yılına kadar devam eden dava Armatörler aleyhine sonuçlanıyor
Yıllarca süren dava 1945 yılında İstanbul Asliye Birinci Ticaret Mahkemesi Heyeti verdiği karar ile sonuçlandı;Davalı taraf olan Güven Türk Anonim Sigorta Sosyetesi vekili Avukat Salamon Adato’nun son kez yaptığı açıklamadan sonra mahkeme batma hadisesinin mevcut 4 Mayıs 1943 tarihli sigorta poliçesiyle uyumu harp sigortasına ait klozda gösterilen ve sigorta mevzuunu teşkil eden harp rizikoları ile alakadar olduğu sabit bulunmadığından, davacının havasının reddine, tarife ile gerçekleşen 3441 lira avukatlık ücretinin davacılardan tahsil edilerek davalıya verilmesine, müfredatı aşağıda yazılı 3399 kuruş yargılama giderinin davacılara aidiyetine Yargıtay’a gidilebilmek üzere 30 Kasım 1945 tarihinde iki taraf vekillerinin yüzlerine karşı çoğunlukla karar verilerek alenen tefhim(Yargıcın, bütün kanıtlar toplandıktan sonra yasa yargılarına ve kanısına göre kararını bildirmesi) etmiştir.
***
YAZIYA YORUM KAT
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.