Gemi yakıt ikmali (ihraki teslimi) denizcilik camiası ve piyasada “Bunker İkmali” olarak bilinmektedir. Bunker, gemilerileri hareket ettirmek için kullanılan yakıt olarak geçmektedir. 18. yüzyılda yelkenlilerde rüzgar, hareket sağlayan unsur olarak kullanılırken, 19. yüzyılın başında kömür kullanılmış. 20. yüzyılın başında (1912) ana bunker ürünü olarak sıvı fosil yakıtlara yani gasoil (mazot) ve fueloillere geçiş yapılmış. Görüldüğü gibi her 100 yılda bir gemi yakıtları konusunda teknoloji ve ürün gelişimi olmuş. Tesadüfe bakın, son ürün değişikliğinden beri aradan 100 yıl geçmiş. 2010’lardan itibaren gemi yakıtı olarak LNG, methanol ve diğer alternatifler konuşulmaya, kullanılmaya başlanmıştır. Dünyada yılda 350 milyon ton civarında gemi yakıtı tüketilmektedir. Bunun yaklaşık 70 milyon tonu gasoil, 280 milyon tonu da fueloil. Yakıt ikmallerinde uluslararası deniz ticareti yolları esas olmakla beraber, stratejik dar boğazlar belirleyici rol oynamaktadırlar. Dünyada sekiz adet stratejik dar boğaz bulunmaktadır. Sekiz dar boğazın ikisi İstanbul ve Çanakkale Boğazı’dır.

Şimdi burada bazı sorular çıkacak karşımıza… Türkiye’nin jeopolitik önemini sağlayan stratejik öneme sahip bu boğazlara sahip olmanın bize getirdiği ekonomik getiri nedir? Elimizdeki bu paha biçilmez avantajı nasıl değerlendiriyoruz? Doğru tespitler, planlamalar, yatırımlar ve projeler anlamında ne noktadayız? Dünyanın gıpta ile baktığı bu potansiyeli nasıl kullanıyoruz? Bu potansiyelin ekonomimize katkısı ne düzeyde? İhracatımızdan aldığı pay ne kadar? Bu potansiyelle ve kazançlarla gemi yakıt ikmalinin nasıl bir ilişkisi olabilir? Öncelikle stratejik konumumuzu ekonomimize katkı sağlayacak maddi gelire dönüştürmemizin birinci önceliği “İkmal limanı konseptini” doğru kurgulayıp sorunsuz şekilde işler duruma getirmektir. “Bunker sektörü ikmal limanı konseptinin en önemli, belirleyici ve vazgeçilmez unsurudur” demek abartılı bir yaklaşım olmaz.

BUNKER SEKTÖRÜ İKMAL LİMANI KONSEPTİNİN EN ÖNEMLİ VE VAZGEÇİLMEZ UNSURUDUR NEDEN?

Bunu açık denizlerde sefer yapan herhangibir gemiyi baz alarak, basit bir örnekle açıklamaya çalışalım:
• Bir geminin kullanma suyu bitebilir. Tatlı su almak için rotasını değiştirmez. Gerekirse deniz suyundan tatlı su üretir.
• Bir geminin kumanyası azalır veya bitebilir. Kumanya almak için rotasını değiştirmez. Gerekirse personel balık tutar.
• Bir geminin personel değiştirmesi gerekebilir. Hayati bir konu yoksa değişim için rotasını değiştirmez.
• Bir geminin arızası veya yedek parça ihtiyacı olabilir. Gemi daha düşük hızla yoluna devam edebiliyorsa rotasını değiştirmez.
• Bir geminin yakıtı kritik noktaya geliyorsa, o zaman işler değişir. Gemi yakıt alabileceği en yakın “İKMAL LİMANI”na doğru rotasını değiştirir, risk alınmaz, gerekirse deviasyona girer.

Gemiler yakıtını alacağı seçilmiş, tercih edilmiş ikmal limanına uğramadan diğer ihtiyaçları için de acentaları aracılığı ile günler öncesinden gerekli hazırlıkları yaparlar. Yakıt ve yağ ikmali yaparlar, bunker barçları çalışır, acente motorları çalışır, depolar hizmet verir. Tatlı su alırlar, su barçları çalışır, su tedarikçileri çalışır, acenteler çalışır. Kumanya alırlar, acente motorları çalışır, üreticiler (sebze, meyva, et, vs...) kazanır, acenteler kazanır. Personel değiştirirler havaalanları çalışır, oteller çalışır, acente motorları çalışır, acenteler çalışır. Yedek parça değiştirirler, kargo şirketleri çalışır, havaalanları çalışır, ustalar çalışır, tersaneler çalışır.

Gemiler bütün bu ihtiyaçlarını değişik limanlardan tedarik ederek zaman ve para kaybetmemek için, bütün bu ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri en uygun ikmal limanını belirlerler. Yukarıda anlatılan ekonomik işleyiş sebebi ile “en kritik ikmal kalemi olan gemi yakıtı çoğu zaman ikmal limanı seçiminde belirleyici bir rol oynar” demek doğru bir yaklaşımdır.

DOĞRU İKMAL LİMANI ALTYAPISI

Uygun kalitede bunker ürününü, eksiksiz, pratik ve tam zamanında ikmalleyerek gemiye zaman, armatöre para kazandıran liman her zaman tercih edilen “İkmal limanı”dır. Tercih edilen ikmal limanı olmak için doğru “İkmal limanı altyapısı” şarttır. Üç tarafı dört denizle çevrili, kusursuz stratejik konuma sahip ülkemizde limanlarımızı “İkmal Limanı” olarak ne derece kullanabiliyoruz? Bu soruya cevap vermek için Türk limanlarını dünyadaki başarılı ikmal limanları ile karşılaştırmak doğru bir yöntem olacaktır görüşündeyiz.

SİNGAPUR
Singapur Limanı dünyanın en fazla gemi yakıt ikmali yapılan limanıdır. Yılda 45 milyon ton gemi yakıt ikmali yapılır. İkmal limanı konseptinin en iyi örneklerinden birisidir. Singapur Limanı’na gelen gemilerin yüzde 65’i bunker hizmeti alırlar.
FUJARİAH
Hürmüz Boğazı’na 70 mil mesafede, çölün bitişiğinde bir liman olmasına rağmen, gemi yakıt ikmali konusunda yaptığı altyapı yatırımları sayesinde yılda 10 milyon ton civarında gemi yakıt ikmali yapılır. Limana uğrayan gemilerin yüzde 80’inden fazlası bunker hizmeti alır.
CEBELİTARIK
Akdeniz’in en fazla gemi yakıt ikmali yapılan limanıdır. Yılda 100.000 geminin geçtiği Cebelitarık Boğazı bitişiğindeki limanlarda, 60.000 den fazla gemiye 8 milyon ton civarında bunker ikmali yapılır. Cebelitarık limanları yüzde 60 olan ikmal oranlarını yüzde 80’e çıkartmak için altyapı yatırımlarını arttırarak devam etmektedirler.
ROTTERDAM
Stratejik konumunun yanı sıra limanlarına daha kuruluş aşamalarında yaptığı “ikmal altyapıları” ile dünyada potansiyelini en iyi kullanan limanlar arasında örnektir.Yılda 35.000 civarında geminin geçtiği limanlardan 28.000 civarında gemi, bunker ikmali yapmaktadır. Yılda 10 milyon ton civarında bunker ürünü satılmaktadır. Potansiyelinin yüzde 80’ini kullanabilen liman, bu oranı arttırmak için sürekli yatırım yapmaktadır.

Başta İstanbul olmak üzere Türk imanlarının ikmal edilebilecek ürünler ve servisler konusunda yukarıdaki başarılı örnek limanlardan hiç bir eksiği yoktur, hatta fazlası vardır. Yukarıdaki hiçbir limanda hem tersane bakım onarım hizmetleri, hem de tarıma dayalı dört mevsim sebze meyve üretimi yoktur. Bütün bunlara ilave olarak Türkiye’nin çok başarılı karayolu ve havaalanı alt yapısı mevcuttur. Yani jeopolitik avantajlarımıza ilave olarak gemilerin ihtiyacı olan iş gücü, endüstri ve gıda konusunda da sıkıntımız olmadığı ortadadır.

“TÜRK LİMANLARI “İKMAL LİMANLARI” OLARAK POTANSİYELLERİNİN NE KADARINI KULLANMAKTADIRLAR?”

TÜRK BUNKER SEKTÖRÜ:
Türk ticari tanker filomuzda 150 civarında Türk Bayraklı tanker bulunmaktadır. Bu tankerlerin yaklaşık 60 kadarı transit bunker ikmali (bunker barcı) için görev yaparken, yaklaşık 10 bunker barcı da, ÖTV si sıfırlanmış bunker ikmalleri için kullanılmaktadır. Yani tanker filomuzun yarısı “Bunker Barcı” olarak hizmet vermektedir. Transit bunker sektörümüzde yaklaşık 650 gemi adamı istihdam edilmekte, sadece İstanbul da 5 ana şirkete (ARKAS Bunker, CYE Petrol, Enerji Petrol, PO Marine, SOCAR Marine) 4 ayrı terminalde depolama hizmeti verilmektedir. Ofis çalışanları ve diğer kara birimleri hesaba katıldığında nitelikli istihdam rakamı 1.100 ün üzerindedir. ÖTV’si sıfırlanmış bunker ve yerli bunker sektörümüzde transit gemilere verilen hizmetlerle ayakta tutulan yüksek standartlardaki gemi yakıt ikmal altyapısından faydalanmaktadır.

İSTANBUL BOĞAZI
İstanbul Boğazın’dan yılda 50.000 civarında gemi geçmektedir. Bu gemilerin 16.000 kadarına yılda 1.5 milyon ton civarı yakıt ikmali yapılmaktadır.
Buradan da anlaşılacağı gibi potansiyelin yüzde 30’una hizmet verilebilmektedir.
İZMİR LİMANLARI
İzmir limanlarında yıllık bunker ürün potansiyeli 1 000 000 ton civarındadır. İkmal edilen ürün miktarı 120.000 ton civarıdır. Potansiyelin yüzde 12’sine hizmet verilebilmektedir.
MERSİN
Türkiye’nin en büyük limanlarından birine sahip olan Mersin Limanı’na yılda 4.000 gemi uğramaktadır. Bu gemilerden ancak 200’üne ikmal yapılmaktadır. Potansiyelin yüzde 5’ine hizmet verilmektedir.
İSKENDERUN
Akdeniz’in “Enerji Hub”ı konumuna gelmiş olan İskenderun Limanı’na 2013 yılında 4.000 gemi uğramış, bunların ancak 190 kadarına bunker ikmali yapılabilmiştir.

Potansiyelin yüzde 5’i bile kullanılamamaktadır. Diğer limanlarımızda kullanılan potansiyel yüzdesi, bu dört ana limanımızdan çok daha düşüktür.
Kaba bir hesapla; her yıl, Türk Boğazlarından transit geçen ve Türk limanlarına yükleme boşaltma için uğrayan 70.000 gemiden ancak 18.000’ine limanlarımızda hizmet verebiliyoruz. Bu da potansiyelimizin yüzde 25’ine hizmet verebiliyoruz anlamına gelmektedir. Tarım üretimi, iş gücü ve endüstri olanakları bakımından bizdeki imkanların yarısına bile sahip olmayan ülkeler sadece “İKMAL LİMANI KONSEPTİ”ni doğru kurguladıkları ve işlettikleri için potansiyellerinin en az yüzde 60’ına hizmet verebilirken, bizim yüzde 25’ler seviyesinde kalmamız son derece düşündürücü bir durumdur.

Acaba bu olumsuz görüntünün sebebi; ikmal ettiğimiz yakıt kalitesi, servis standartları veya ikmal tankeri yetersizliğinden kaynaklanıyor olabilir mi?

Yakıt Kalitesi:
Dünya da kabul gören yüksek kaliteli bunker ürün standardı ISO 8217:2005’dir.
Türkiye’de en düşük kalite bunker ürün standardı ISO 8217:2005’dir. İkmali yapılan yakıtların yüzde 70’i ISO 8217:2012(E)’dir. Yani dünyada kabul gören standartların üstündedir.
İkmal Standartları:
Dünya da kabul gören yüksek ikmal standartı olarak MARPOL73/78 ANNEX VI’dır. Türkiye’de 2005’den bu yana MARPOL 73/78 ANNEX VI standartları uygulanmaktadır. Haziran 2013’den itibaren de zorunlu hale getirilmiştir.
Bunker Barçları:
Türkiye de 60 civarında bunker barcı gemi yakıt ikmal hizmeti vermektedir.
İspanya da 25 bunker barcı ile 8 milyon ton bunker ürünü ikmallenirken, Türkiye de 60 bunker barcı ile 2 milyon ton bunker ürünü ikmallenememektedir. Yani bu konu da “eksiğimiz yok, fazlamız var” demek yanlış bir tespit olmaz.

PEKİ, BİZ NEREDE HATA YAPIYORUZ?

“7 gün 24 saat 365 gün çalışan bir sektöre, 5 gün 14 saat 250 gün çalışarak hizmet vermeye çalışıyoruz”
Gümrüklerde saat 17:00’den sonra işlem yapmak için mesai ödeniyor. Mesai ödense dahi, saat 23:00’den sonra işlem yapılamıyor. Bunker barçlarının terminallere boş olarak 23:00’den sonra yanaşıp doluma girmesine izin verilmiyor. Birçok limanda hava karardıktan sonra veya açıkta ikmal yapılamıyor. İhraç kayıtlı ürünlerin bunker barçlarına doldurulması için benzer kısıtlamaların olduğu ender gelişmekte olan veya gelişmiş ülkelerden birisiyiz tespiti yanlış olmaz. Elimizin altında teknoloji ve modern olanaklar varken, ticari faaliyetlerimizi bize yakışan şekilde yapmamak için 21. yüzyıla yakışmayan bahaneler üretiyoruz.

“Uluslararası ticaret ve denizcilik sektörünün gerçekleri ile bağdaşmayan kanunlar, kurallar ve uygulamalarla boğuşuyoruz”.
Uyumlu kanun ve kurallarla verimli bir çalışma yapamıyoruz. Uyumsuz kuralları esnetmeye çalışarak hem verimsiz bir çalışma yapıyoruz, hem de kuralları bozmaya çalışan sektör konumuna düşüyoruz. Bütün dünyada verimli çalışma yöntemleri her geçen gün bir kaç kademe geliştirilirken, biz daha verimli çalışma anlayışını dahi oturtamamış durumdayız.

“Gerek özel sektör işleyişinde, gerekse devlet kademelerinde “İkmal Limanı” işleyişi ve anlayışı neredeyse yok”.
Yeni limanlar yapılırken, sadece yükleme/boşaltma ve yanaşma/kalkma hizmetleri göz önünde bulunduruluyor. Gemilere hizmet altyapısı ile ilgili, en baştan, doğru dürüst bir altyapı çalışması neredeyse limanlarımızın hiçbirinde yok. Gemilere karadan elektrik satacak alt yapı olmadığı için buradan gelebilecek gelirler kaçırılıyor. Gemilere ikmal yapacak olan acente motorlarının ve tankerlerin liman bölgelerinin bitişiğinde veya yakınında güvenli ve kontrollü bağlama limanları olaması gerekir. Hiçbir limanımızda böyle bir alt yapı mevcut değil. Verimli ekonomik çalışma yapılamadığı gibi “Emisyon kontrolleri” ile uyumsuz bir sistem hakim.

“Uluslararası rekabet uyumlu çalışamıyorsanız, dış pazarlarda kaybolmaya ve düşük ihracat rakamlarına mahkumsunuz demektir”.
Boğazlarımızdan geçen gemiler veya limanlarımızda yükleme boşaltma yapan gemiler sanki bizim verdiğimiz hizmetlere muhtaçlarmış gibi son derece hantal bir işleyişle, kendilerini mağdur edecek şekilde fahiş fiyatlarla hizmet veriyoruz. Adeta bir sonraki gelişlerinde limanlarımızdan ikmal yapmamaları için kendilerini tembihliyoruz.

“Kaçakçılıkla mücadele edeceğiz diye ticari faaliyetleri engelliyoruz”
Kontrol mekanizmalarının asıl amacı kanunsuz çalışanlara mani olup, doğru düzgün çalışan, muteber, rekabetçi, kayıtlı ticaret yapan şirketlere daha iyi çalışma ortamı sağlamak olmalı. Bizde tam tersi kontrol mekanizmaları kötü niyetlileri durdurmaya tam anlamı ile yetişemediği gibi, muteber şirketlerin işleyişine de engel oluyorlar. Ticari teamüller bir tarafa insan mantığını zorlayan uygulamalarla karşılaşıldığı oluyor.

Limanlarımızın potansiyellerinin sadece yüzde 25’ine hizmet veriyor olmamızın ekonomimize yansıması ne şekilde oluyor?
Öncelikle limanlarımızda potansiyelimizin sadece yüzde 25’ini kullanabiliyor olmamız “Türk Denizcilik Sektörümüz”e karşı olumsuz anlayışın en büyük göstergesidir. “Konumunuz ve imkanlarınıza rağmen daha kendi limanlarınızdaki paha biçilmez potansiyeli kullanmayı beceremiyorken, bu anlayışla Türk Bayraklı gemilerin, Türk denizcilerinin dünya denizlerinde nasıl başarılı olmasını beklersiniz?” sorusuna cevap vermekte zorlanabiliriz. Rasyonel yaklaşmamız gerekirse, limanlarımıza uğrayan gemilerin tamamına ikmal yapmamız mümkün değildir. Yani potansiyelimizin yüzde 100’üne ikmal yapmamız rasyonel bir yaklaşım olmaz. Diğer taraftan bizim olanaklarımıza sahip bir ülke, potansiyelinin en az yüzde 70’ine hizmet verebiliyor olması gerekir.

RAKAMLARLA KAÇIRDIĞIMIZ FIRSATLAR

-İstanbul Limanı’nda yılda 1.5 milyon ton daha az bunker ikmali yapılmaktadır.
-İzmir Limanı’nda yılda 0.5 milyon ton daha az bunker ikmali yapılmaktadır.
-Mersin Limanı’nda yılda 0.5 milyon ton daha az bunker ikmali yapılmaktadır.
-İskenderun Limanı’nda yılda 1.5 milyon ton daha az bunker ikmali yapılmaktadır.
-Türk limanlarında yılda 1.8 milyon ton civarı bunker ürünü satılmakta, yaklaşık USD 1.4 milyar ihracat rakamına ulaşılmaktadır. Kaçan potansiyelin toplamı 4 milyon ton bunker ürünüdür, bu da yaklaşık USD 3.1 milyar ihracat rakamı demektir. Yani ülkemizin geçtiğimiz 10 yılda bunker sektörü ile ilgili mevzuat iyileştirme taleplerine duyarsız kalmasının faturası yaklaşık USD 30 milyar yapılamayan ihracat rakamı olarak gözükmektedir.
-Gerekli düzenlemeleri yapmamamız durumunda limanlarımız diğer ikmal limanları ile rekabet edemez hale geleceklerdir. Böyle bir durumda mevcut düşük ihracat rakamları dahi hayal olacaktır. Bunker sektörünün hak ettiği noktaya gelememesi, bağlantılı ikmal sektörlerini, döviz girdisini, ihracat rakamlarını, nitelikli istihdamı, bağlantılı yan sanayini ve denizcilik sektörümüzü olumsuz etkilemeye devam etmektedir.
-“Özel sektör ve ilgili resmi birimler önümüzdeki 2 yıl içinde gerekli iyileştirmeleri yapmaları durumunda limanlarımızda hizmet veren “GEMİ İKMAL SEKTÖRÜ” 2023 yılı için belirlenen USD 500 milyar/yıl ihracat hedefinden yüzde 1.5 (USD 7.5 milyar) pay alır”.

NE YAPMAMIZ GEREKİYOR?
Öncelikle resmi kurumların ve özel sektör mensuplarının bakış açılarını değiştirmeleri gerekiyor. Uluslararası deniz ticaretinden hak ettiğimiz payı alma meselesinin milli bir mesele olduğunu ve bunu ancak uluslararası rekabetçi ticaret ile uyumlu kanun, kural ve kontrollerle mümkün olabileceği anlayışını benimsememiz gerekiyor. Yeterli bilgiye, belgeye, veriye sahip STK’ların dikkate alınarak süratle marjinal düzenlemelere gidilmesi kaçınılmaz gözüküyor.

ViraHaber.com