Türkiye’de Med-Union Containers AŞ’de bir zamanlar 600 kişi çalıştığı yazılı. Bu fabrikanın kurucusu Kemal Çolakoğlu.Muazzam bir öngörü ile yola çıkılmış..

Soru şu; Uğradığı olumsuzluklardan sonra böyle bir fabrika dünya rekabet koşulları ortamında var olabilir mi ve dünya pazarlarından pay alabilir mi?

Dünlerden bugünlere gelerek konuya Tekirdağ Asyaport ’a ilk seferini yapan MSC Türkiye ’nin muhteşem bir fotoğrafı ile başlamak istiyorum. Bu fotoğraf gibi Asyaport’un diğer fotoğraflarının sanatçıları kimdir diye merak ettim; “Doruk Production” adını hayranlıkla bir kenara kaydettim. Müthiş bir projeksiyon ustalığı…

Doruk Production objektifinden MSC Türkiye’nin Asyaport’ta karşılanışı fotoğrafı bir ustalık, fakat Asyaport’un havadan tespit edilmiş bir konkav objeli fotoğrafı ise tam ödüllük! Bu fotoğrafları ulaştırmada konteynerin nasıl bir temel taşıma kabı olduğunu belirtmek amacıyla yayınlıyorum.

Tekirdağ’ın Barbaros Köyü- Süleymanpaşa kıyılarında

Asyaport’un yaratıcısı ve başkanı Ahmet Soyuer.

Ahmet Soyuer eşinin akrabası olan Nurol Holding’in ortağı Oğuz Çarmıklı ’yla da görüştü:

• Sizin zırhlı araç üretiminiz var. Belki konteyner üretimine de girebilirsiniz. Bana basit bir iş gibi görünüyor.

Oğuz Çarmıklı, önce konuyu inceletti, bir süre sonra yanıt verdi:

• Bizim üreteceğimiz konteynerin maliyeti, şu anda piyasadaki fiyatların yüzde 40 üzerinde görünüyor. Bu işe girilmez.

Trakya Kalkınma Ajansı

Ahmet Soyuer, 2005’teki girişimlerinden bugüne döndü. Damadı Diego Aponte’nin sorusuna yanıt aramak üzere Trakya Kalkınma Ajansı ’nın kapısını çaldı:

• Türkiye’deki diğer kalkınma ajanslarıyla bağlantı kursanız. Acaba yılda 50-100 bin adet konteyner üretebilecek şirket veya şirketler bulunabilir mi? Bu aşamada konteyner üretimine girmek isteyen olur mu?

Bu arada kendisi de hesap yaptı:

• Yılda 500 bin konteyner üretmek için 150 milyon dolarlık yatırım yapmak gerekiyor. Boş konteyner fiyatlarını inceledi:
• 20’lik boş konteyner 1890 Dolar idi. Şimdi 3 bin 500-3 bin 750 dolar. 40’lık konteyner ise 3 bin 250 dolar idi. Bugün 8 bin dolar.

Bir ayrıntı üzerinde daha durdu:

• Konteyner üretiminde maliyetin yüzde 60’ı saçtan oluşuyor. İşçilik sadece yüzde 5. Sonra Çin’deki kurulu kapasiteye baktı:
• Çin’deki toplam üretim kapasitesi yılda 2 milyon konteyner!

Son derece ayrıntılı olan bu raporda “Toptan Gıda Ve İhtiyaç Maddeleri Meslek Komitesi” Gıda ve İhtiyaç Maddeleri Toptan Ticareti Fire Oranı’nı vermekte. (12/04/2011-1539/17 Y.K.K.)

Raporun genel ortalama %1-4 gibi sınırlarda olmasına karşın Sebze Ve Meyveciler Meslek Komitesi tarafından Dondurulmuş Yaş Sebze ve Meyve İmalatı Fire Oranı Ürün/Ürünler Fire Oranı üretim aşamasından paketleme tesisine gelene kadar aradaki mesafe dikkate alınmak kaydıyla) %5- %10 arası olarak verilmekte. Parakende Yaş Meyve Sebze Çeşitleri Fire Oranı (10/06/2015 – 1445/05 Y.K.K.) ise; %15-20’ye yükselmekte. Bu oranlar asıl konuyla ilgi derecesine göre değerlendirilmesi gereken veriler olabilmektedir.

Çin ile rekabet etmek imkansız

Konteyner üretim piyasası tamamıyla Çin’in kontrolü altındadır. Dünyadaki hemen hemen her okyanus nakliye konteyneri burada inşa edilmiştir ve üretimin çoğunluğunu yalnızca üç Çinli şirket gerçekleştiriyor; Çin fabrikaları şu anda dünyadaki dry cargo konteynerlerinin %96'sından fazlasını ve dünyadaki reefer konteynerlerin %100'ünü inşa ediyor.

Dünya konteynerli taşıma denizcilik şirketlerinin nasıl bu kadar az sayıda Çinli kuruluşun hakimiyetine girdiğini ve ticari olarak rekabetin mümkün olmadığını anlamak için, bir konteyner üretiminde asıl malazwemenin çelik sac olduğu hatırlatılıyor ki, dünya en ucuz maliyete sahip olan sadece Çin!

Konteyner üretimi 1990'larda Güney Kore’den Çin'e göç etmiştir. Bu alanda Çin hükümeti tarafından konteyner imalatı yapacak her firma alabildiğine desteklenmiştir. Çin'in üretim kapasitesi arttıkça ve her şeyi ihraç etme ihtiyaçları göz önüne alındığında, konteynerleri orada inşa etmek de mantıklı hale gelmiştir.Çin o zamandan beri pazar payını artırdı ve son 15 yıldır tamamen hakim durumda. Sadece CIMC, Dong Fang, CXIC Grubu üç Çinli konteyner imalatı yapan firma/fabrika küresel konteyner üretiminin %82'sini oluşturmaktadır.

Med Union Containers’in satırbaşları ile öyküsü

Çiğli- Sasalı’da kurulmuş ve zamanla faaileyetini durdurmuş olan Med Union Containers’i ben yanlış hatırlamıyorsam Kemal Çolakoğlu Bey ile gezmiştim.

Çolakoğlu Grubu -Çolakoğlu Holding adını kurucu ailenin soyadından almaktadır. Demir çelik, bankacılık ve enerji alanlarında faaliyet gösterir. 1945 yılında Mehmet Rüştü Çolakoğlu'nun girişimleriyle ile holdingin ilk işletmesi sayılabilecek çelik ticarethanesi ile faaliyetlerine başlaması ile kurulmuştur. 1960 yılında İstanbul Sütlüce'de ilk haddehanenin kurulmasıyla birlikte büyümesini sürdürmüştür. 1969 yılında Kocaeli Dilovası bölgesine taşınan Çolakoğlu Metalurji Türkiye'nin uluslararası piyasada faaliyet gösteren önemli demir çelik kuruluşlardan birisidir.

Yıl:2003

Kemal Çolakoğlu, konteyner devi Çin’e kafa tutuyor

Dünya Gazetesi’nden Nurten Erk imzasıyla 24 Mart 2003 tarihinde Med Union Containers konusunda yayınlanmış makalenin başlığı “Çolakoğlu, konteyner devi Çin’e kafa tutuyor” ve şöyle devam ediyor; Konyeyner üreticisi Med Union Containers 'in kurucu ortağı Kemal Çolakoğlu, çivi pazarını bıraktığı Çinlilere bu alanda rakip oldu. Dünyada yıllık 1.5 milyon ton olan konteyner pazarında Çinlilerin haksız rekabetine karşı ayakta durduklarını söyleyen Çolakoğlu, en iyi müşterilerinin ABD ordusu olduğunu belirtti.

Ege Bölgesi Sanayi Odası (EBSO) Meclis Başkanı Kemal Çolakoğlu, 12 yıl önce Japonlar'ın önerisiyle girdiği konteyner sektöründe bugün Çin'e kafa tutabilen tek üretici konumunda. Çin Hükümeti'nin üreticilerine sağladığı ciddi sübvansiyon desteğine rağmen ayakta kaldığını vurgulayan Çolakoğlu, dünyadaki diğer üreticilerin son on yılda piyasadan çekilmek zorunda kaldığına dikkat çekiyor. Kemal Çolakoğlu, ‘‘Avrupa’ya olan yakınlığımız ve siparişleri onlardan çok daha hızlı karşılabilmemiz bizi Çinliler'e karşı avantajlı hale getiriyor. Kurulduğumuzdan bu yana Amerikan Ordusu'nun sürekli müşterimiz olması bizi ayakta tutuyor’’ diyor ve ekliyor: ‘‘Savaş nedeniyle Amerikan Ordusu'nun siparişlerinde bir artış yok. Zaten son on yıldır sattığımız konteynerlar yüzünden yenilerine ihtiyaç duyacağını da sanmıyorum.’’

Konteyner işine nasıl girdiniz?

- Çolakoğlu Grubu, benim kuzenlerimin. Onların Japon Mitsui ile demir çelikten dolayı ilişkileri vardı. Mitsui, ileride Avrupa'nın kaliteli bir konteyner üreticisine ihtiyacı olacağına inandığı Türkiye'de böyle bir yatırım önerdi. Biz de ağabeyimle birlikte çivi üretip ABD'ye ihraç ediyorduk. 1989'da ABD'ye ihracatta uygulanan sübvansiyon kalkınca piyasayı Çinliler'e bıraktık. Manisa'daki fabrikamız bir gecede işsiz kalmıştı. Biz de ne iş yapalım diye araştırırken kuzenlerim bu sektörü önerdi.

Bu haksız rekabetin önlenmesi için ne yapılması gerekiyor?

• Türkiye Gümrük Birliği ülkesi, üçüncü dünya ülkelerinin Gümrük Birliği sınırları içinde haksız rekabet yapamıyor olmaları gerek. Ama Avrupa buna ses çıkarmıyor, çünkü kendilerinin konteyner fabrikası yok. Hazır boş gelen konteynerları uygun fiyatla alıyor. Burada Türk Hükümeti'nin de bizim hakkımızı kollaması lazım. Türkiye GB'ye girerken bu mekanizmaları tam kuramadığımız için özellikle Çin ürünleri karşısında ayakta durmaya çalışıyoruz. Çin karşısında dünyada hayatta kalan ve dış pazarlarda hayat mücadelesi veren tek firmayız.

Çin karşısında daha ne kadar direnebileceğinizi düşünüyorsunuz?

• Türkiye'de gerçekten krizlerle yaşamayı öğrendik. Bu bizim için bir hayat tarzı oldu. Çok ciddi kayıplarımız oldu, ama tüm sıkıntılara rağmen ayakta kalmayı öğrendik. Avrupa'nın siparişlerinde Çin'e karşı daha hızlı hareket edebilme avantajımızı kullanıyoruz. Amerikan Ordusu da sürekli müşterimiz. Bu konuda iddialıyız. Çinliler'i bu sektörde tek başına bırakmayacağız. Zaten Çin de artık Dünya Ticaret Örgütü'ne girdi, onlar için de pembe yıllar bitiyor. Çin pazarın o tarafında kalır, biz de bu tarafında, hayatımızı sürdürmeye devam ederiz. ABD Türkiye'ye anlayışla yaklaşmalı.

Pandemi koşullarında revize edilen 2020 yılı ihracat rakamı 165,9’luk hedefini aşarak, yılı 169,5 milyar dolarla kapattı. Bu dönemde yüksek navlun fiyatları, boş konteyner bulamama gibi sorunlar da yaşayan ihracatçılar, yılı verilen desteklerin de etkisiyle istediği ölçüde tamamlamayı bildi. 2020 yılı dış ticaret verilerinin açıklandığı toplantının ardından basın mensuplarıyla bir araya gelen Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan, son aylarda yaşanan boş konteyner sorununa ilişkin çalışma yaptıklarını kaydetti. Pekcan “Türkiye’de dünya çapında prefabrik üreten firmalar var. Birkaç prefabrik imalatı yapan ve uluslararası düzeyde çalışan firmalarımızla da görüştüm. Konteyner ve vagon imalatlarını yapma konusunda çalışmalar yapıyoruz. Sanayi ve Teknoloji Bakanımız ile konteyner ve vagon imalatlarında teşvik verme hususunda görüştük. Onlar da aynı fikirdeler. Piyasada bir arz eksikliği var. Bunu tamamlamamız lazım” diye konuştu.

Çoğu Çin’den ithal ediliyor

Türkiye’de bugün yerli yük konteyner üreticisi bulunmuyor. Türkiye’nin en büyük konteyner üreticisi olan Kemal Çolakoğlu 1990 yılında kurduğu Med Union Containers şirketi ile 2010 yılına kadar üretim yapmayı sürdürmüştü. Dünyanın en büyük üç üreticisinden biri olan şirket, yıllık 54 bin adet konteyner üretimi yapıyordu. Şirket kapandıktan sonra yıllar içerisinde yaşanan konteyner problemi bugün etkisini ciddi şekilde hissettirmeye başladı.

Türkiye’de kullanılan konteynerlerin büyük bölümü Çin’den ithal ediliyor. Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan’ın dile getirdiği yerli imalat konusuna prefabrik üreticileri de olumlu bakıyor. Ulaştığımız bilgilere göre, Türkiye’de şu an yaklaşık 100 adet prefabrik üreticisi bulunuyor. Üreticiler, yerli konteyner üretimi konusunda öncelikli olarak Ar-Ge çalışmalarının önemli olduğunu, gerekli teşviklerin verilmesi halinde üretim yapabileceklerini ifade ettiler.

Üretim zor değil ama...

Konteyner ticareti ve imalatının çoğunun Çin’de yapıldığını dile getiren Bakan Pekcan, konteyner bulabilen şanslı firmaların, ürünlerini gönderdiğini ama geri gelmediği için lojistik firmalara mal bedelini bile geçen çok ciddi demurajlar ödemek zorunda kaldıklarının altını çizdi. “Gemi geri gelmiyor, firmalar boş göndermek istemiyorlar” diyen Pekcan, “Konteyner lojistiği yapan firmalar da bu dönemi iyi yönetemediler. Pandemi şartlarında o esnekliği gösteremediler. Sadece Türkiye’de değil bütün dünyada konteyner eksikliği oldu. Konteyner üretmek zor değil. Bizde zaten dünya çapında prefabrik üreten, konteyner üreten firmalar var. Sadece basınç testi gibi önemli ürünlerin taşınmasıyla ilgili hidrolik testlerini geçmeleri gerekiyor. Test laboratuvarları yok. Üretimi yapan, o laboratuvarı da yapabilir” ifadelerini kullandı.

Tren yolunun devreye girmesinin son derece önemli olduğunu vurgulayan Bakan Pekcan, şöyle devam etti: “Ocak ayında iki tren yola çıkacak. Şubat ayından itibaren de sayısı artacak. Burada bizim ihracatçılarımızın Çin pazarını iyi tanıması, Çin’in alışkanlıkları iyi bilmesi lazım. 35-40 güne nazaran 13 günde sevkiyat yapılabiliyor olması büyük avantaj. Bir de bizim Uzakdoğu’ya deniz yoluyla 35-40 günde ulaşım, karayolu ile geçiş kotaları ve alınan ücretler nedeniyle navlunu çok pahalı hale getiriyordu. Tren yoluyla taşımacılık sayısı arttıkça gün sayıları da navlun da düşecektir. Çünkü burada rekabetçi olmamız için hem kaliteli üretim hem de navlunda daha avantajlı olmamız lazım. O zaman demiryolu ihracatçılarımız için avantajlı hale gelir. Çin zaten bizim hedef ülkelerimiz arasında. Çin’e yapılan ihracatlarda devlet desteklerimizi 5 puan daha fazla uyguluyoruz.”

Irak ile eskiye dönüş

Körfez ülkeleri ile yapılan ticareti değerlendiren Pekcan, Irak’ın bizim en büyük ticaret ortaklarımızdan biri olduğunu ancak yasak kararlarının ticaretimizi önemli ölçüde etkilediğini ifade etti. Hem Irak ziyaretinde hem de çeşitli şekillerde Irak Ticaret Bakanı’na, Başbakan’ına ve Cumhurbaşkanı’na bu durumu sıkça dile getirdiklerine değinen Pekcan, sözlerini şöyle sürdürdü: “Bu konuyu dile getirmeye devam edeceğiz. Amacımız Irak ile ticaretimizi eski rakamlara çekebilmek.

Ortadoğu bizim olmazsa olmaz pazarlarımızdan. Hem mal hem de hizmet ihracatında etkilendik. Katar’ın zaten bölge ülkelerle STA’ları var. GAFTA anlaşması var. Sınırların zaten kapalı olması anlaşılır değildi. Biz de memnuniyet duyuyoruz. Biz her zaman bölgeye, ticari ilişkilerimize, işbirliğimize, tarihi bağlarımıza önem verdik. Ticaretimizi aksatmaksızın sürdürme gayreti içinde olacağız. Bölge bizim en çok ihracat yaptığımız ülkeler arasında.”

Aşıya çok umut bağladık

Avrupa'nın bu kadar kapanmasının Türkiye’yi etkileyeceğine değinen Pekcan, şu bilgileri verdi: “Hedefimiz etkilenmeden bu işi nasıl yaparız yönünde. Pazar çeşitliliği yaratabilmek önemli. Anlık, dakikalık yaşıyoruz. Süreçler o kadar hızlı ilerliyor ki, bu aşıya çok umut bağladık. Aşının etkisinin tüm Avrupa'da ve Türkiye’de yayılmasıyla beraber normale döneceğimizi umut ediyoruz. Bu süreçte dijitalleşmede bir sinerji kazandık. Bütün kaynaklarımızı çok daha verimli kullanıyoruz. Aynı gün içinde üç ayrı uluslararası görüşme yapabiliyoruz. Ticaret müşavirlerimizle ülke bazlı görüşmeler yaptık. On bin iş insanımız katıldı. Ülke bazında sohbetler yapabiliyoruz. Bu durum bize zaman ve esneklik kazandırdı. Artılara bakarak odaklanmalıyız, hep eksilere bakarsak bir yere gelemeyiz.”

Prefabrik üreticileri üretime hazır

Konu hakkında görüşlerini medya ile paylaşan yerli prefabrik üreticileri teşvik verilmesi halinde üretime hazır olduklarını söylediler. Honka Türkiye & Fin Yapı Genel Müdürü Ramiz Aydın, yük konteynerinin Türkiye’de üretebileceğini söyledi. Önceliğin Ar-Ge çalışması olduğunu kaydeden Aydın, “Gerekli zaman ve teşvik verilirse biz yapabiliriz” dedi.

Türkiye’nin en büyük konteyner üreticisi olan Kemal Çolakoğlu, 10 yıl önce 900 çalışan ile 90 milyon dolarlık ihracat yaptıklarını söylerken “intermodal modelini bizden başka üretebilen yoktu. En önemli müşterimiz ABD ordusuydu. Çin’e kafa tutuyorduk. 2010 yılında şirketi kapatma kararı aldık. O dönemde yıllık 54 bin adet konteyner üretimi yapıyorduk. İhracatta sorun yaşanmıyordu. Belki AB üzerinden teşvik alabilseydik, bugün hala dünyanın en büyük üreticilerinden biri olabilirdik” diye konuştu.

İhracatçılara verilen destekler tabana yayıldı

İhracatçılara verilen desteklerin etki analizini yaptıklarını belirten Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan, devletin kaynaklarının kısıtlı olduğunu, o yüzden bu kaynakları en doğru şekilde en doğru adrese kullanmak zorunda olduklarını açıkladı. Pekcan, şu bilgileri verdi: “Performans kriterleri getirdik.

Mesela Turquality desteklerinde, ülke bazında 5 yıl ile sınırladık. İkinci bir ülkede aynı markaya ikinci bir 5 yıl daha veriyoruz. Firmalar zaten 5 yıl boyunca ayakta kalamıyorsa performansları yeterli değil demektir sonucu çıkıyor. Ayrıca sanal ticaret heyetlerine, fuarlara, e-ticaret sitelerine destek verdik.

Buralarda ciddi katılımlar sağladık. 8 tane sanal fuarda 100 binin üzerinde katılımcı oldu. Sanal ticaret heyetimiz toplamda 43’ü buldu. 7 bin iş insanımızı bir araya getirdik. Bu konularda çalışmalarımıza devam edeceğiz.”

Lojistik merkezleri e-ihracat yapan firmalar için fırsat olacak

Dijitalleşmeye büyük önem verdiklerine vurgu yapan Ruhsar Pekcan, e-ticaret sitelerine, e-ihracat eğitim çalışmalarını artırdıklarını, böylece kadın girişimcilere, KOBİ’lere, esnaflara önemli destek sağladıklarını söyledi. Pekcan, “ABD’de, Afrika, Avrupa’da Rusya’da çalışmalar yapıyoruz. TİM, TOBB, DEİK gibi kurumlarla görüşmeler yapıyoruz. Her birinin ayrı ayrı çalışması var.

Lojistik merkezleri açacağımız noktaları ülke bazında değil kıta bazında belirledik. İş konseylerimizden aldığımız verilere göre, herkes kendi başkanı olduğu ülkeye lojistik merkezi gelsin istiyor. Bizim önceliğimiz, ülkelerde en iyi altyapının nerelerde olduğu ve dağıtımda en uygun ülke neresidir şeklinde. Bunu çok iyi değerlendirmemiz gerekiyor.”

Dünya Çapında Taşıma

Kemal Çolakoğlu’nun Turkish Daily News’da yeralmış bir açıklaması da mevcut. Bu söyleşi 2007 Kasım ayında yapılış. Söyleşi Serdar Alyamaç imzasını taşıyor.

Egiad - BDP International Lojistik Türkiye Deniz İthalat Müdürü Cem Çetik’in,2021 yılında yaptığı bir değerlendirme

Konteyner kıtlığı en iyimser tahminle 2021 yılının sonuna kadar devam edecek 40'lık Konteyner Karaborsa Denizyolu taşımacılığında son dönemde en büyük sıkıntı konteyner kıtlığı... Sektör global ekipman problemini çözmenin yollarını arıyor. Özellikle son 2-3 aydır Amerika hariç dünyanın her yerinde çok ciddi konteyner kıtlığı yaşanıyor. Bunun ana sebebi; Çin- Amerika arasında artan ticaret olduğunu belirten sektörün kanaat önderleri, Amerika’nın özellikle başta medikal ürünler olmak üzere Çin’den ithalatı ciddi bir artış göstermesi dikkat çekiyor. Çin - Amerika arasında artan bu ticaretin büyük bölümü 40HC konteynerler ile taşınıyor. Artan bu ticarete paralel olarak Çin- Amerika navlunları diğer bölgelere göre neredeyse 2 kat daha yüksek seviyeye ulaştı.

Sonuç ve Soru; Türkiye’de konteyner fabrikası olabilir mi?

Vahap Munyar’a iletilen sorulardan biri şu idi; “Konteyner taşımacılığı, liman işletmeciliği ve kruvaziyer gemi sahipliğinde dünya devi olan MSC Group CEO’su Diego Aponte, kayınpederi olan Asyaport Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Soyuer’i aradı:

- Dünyada yaşanan konteyner sıkıntısını biliyorsunuz. Bizim için Türkiye’de yılda 500 bin konteyner üretecek şirket ya da şirketler bulunabilir mi?”